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 編輯部
2018.07.09

「智慧運輸系統發展建設計畫(106至109年)」著重在融合五項科技發展與未來環境預測,提出系統性六大服務導向計畫以改善目前交通環境所面臨的四大課題,期望達到智慧運輸出門無縫、用路安全、交通順暢、資源共享、環境永續之5S發展目標及建立人本及永續的智慧交通生活環境之願景。該系統性六大服務導向系統計畫手段包括:(一) 智慧交通安全計畫、(二) 運輸走廊壅塞改善計畫、(三) 東部及都會區偏鄉交通便捷計畫、(四)運輸資源整合共享計畫、(五)車聯網科技發展應用計畫、(六)智慧運輸基礎與科技研發計畫。

一、 主要工作項目 
本計畫六大系統性計畫之主要內容如下。
(一) 智慧交通安全計畫 
國內車廠雖在技術發展上受到母廠的限制,但近幾年來研發能力以及電子產業技術的提升,在車內資通訊技術方面已有相當成果,本方案主要內容為智慧機車安全研發計畫、大型商用車輛公共安全計畫。
1. 智慧機車安全研發計畫 
本方案之重點為建立安全、共享及綠能之智慧機車安全系統,在安全部分,將研發並實測機車與其他車輛(V2V)及機車與路側設施(V2I)通訊設備,能偵測車前狀況,例如前方路口是否有側向車輛、行人穿越等提供駕駛人警訊,以避免交叉路口碰撞,另也包括山區路段急轉彎或鄰近學校之提醒等;在共享部分,則推動機車共享制度,協助地方政府推廣機車租賃共享(U-Moto),而在車輛使用能源型式方面,則以電動機車等綠能車輛為主。
2. 大型商用車輛公共安全計畫 
大型商用車輛智慧安全系統包括感測端、車輛端及中控端。感測端的部分主要有接受經緯度訊號的衛星定位模組、汽車電子車身訊號擷取設備、車內及車外錄像錄影設備、車外智慧安全設備、胎壓感測器等。車輛端的部分,主要有車身訊號處理模組、胎壓資訊處理模組、數位行車紀錄器模組、即時影像處理模組等,並透過整合式車載機串連相關資訊。中控端部分,主要有衛星定位監理服務、緊急事件Ecall服務、安全服務等三部分。
本方案之重點為建立遊覽車管理技術平臺、協助遊覽車業者進行智慧化管理及協助大型商用車輛(大貨車、連結車及遊覽車等)裝置智慧安全輔助設備,降低該等車輛之肇事率。在建立遊覽車管理技術平臺部分,規劃建置遊覽車營運智慧化管理系統,相關工作包含資訊管理中心硬體建置與擴充、資訊管理系統功能開發與業者現有系統整合、資訊管理平臺及教育訓練等,以協助遊覽車納入智慧化的營運管理,降低高風險事故之重現機率。
在大型車輛裝置智慧安全輔助設備部分,由於國內地狹人稠,慢車、汽機車及大型車輛常有混流行駛的情形,因大型車輛轉彎視野死角較多且內輪差情形明顯,屢有發生機車、自行車騎士絆倒捲入大型車輛輪下之事故發生,嚴重影響行車安全,本計畫將補助大型車裝設行車視野輔助系統等安全設備,以改善大型車輛視野死角問題,並將透過與大型車輛行駛頻繁重點地區之地方政府合作,從鼓勵使用中車輛加裝及交通管理等方式督促大型車輛設置相關設備,以提升大型車輛行車安全。

(二) 運輸走廊壅塞改善計畫 
對於運輸走廊壅塞之改善,本計畫將以系統性方法,包括供給最佳化、需求導引及整合性資訊服務予以解決。
整合式運輸走廊管理(Integrated Corridor Management, ICM)依據美國交通部之定義為:協調及整合相鄰及有互相影響或關聯的個別運輸網路,建立相互聯繫的運輸系統,以期能達到跨運輸網路的旅運管理,其目的為透過智慧運輸科技與交通管理手段,達到時間及空間的負載平衡,疏解交通問題。
1. 整合式交通控制系統計畫
本方案重點係針對各層級交控系統運作交界處,導入專業交通管理技術服務,發展區域交通控制策略與演算邏輯,建立整合交通控制與管理系統。主要工作為協調管理運作機制、控制策略、系統功能與資通訊軟硬體建置、現場交控設施等項目之需求分析、規劃設計、建置與測試、區域交控資料庫建置、區域交控平臺建置與區域交控策略建立等。
目前運輸走廊經常發生重現性交通壅塞狀況,其主要原因為高速公路上下匝道處壅塞回堵,都會區縣市交界處號誌管制不協調,或高速公路與快速道路銜接處壅塞,造成地區性道路或高快速公路主線重現性交通壅塞。整合式交通控制系統的理念,立足於已完成建置的交通控制功能,擴大交通管理服務範疇,建構整合式交控系統的協同交通控制機制,以交通控制系統區域最佳化,疏解車輛壅塞問題。
目前發生重現性交通壅塞之廊道或區域包括:臺北宜蘭廊道、臺北基隆廊道、臺北新竹廊道、中彰投區域及高雄區域。
2. 擴大即時路況資訊涵蓋面計畫
本方案重點在於引入多元交通資訊蒐集管道,以更具成本效益方式擴大交通資訊涵蓋面。資通訊科技快速發展後,交通資訊蒐集已不再侷限於傳統的設置偵測器方式,本方案將引入eTag、行動通訊(Mobile location data)及無人機(Unmanned Aerial Vehicles, UAV)等先進技術進行即時路況資訊蒐集,擴大資訊蒐集的地域範圍,整合提供即時高速公路、省道及都市道路的交通資訊。
3. 運輸走廊整合道路交通資訊計畫
本方案重點在基於擴大即時路況資訊涵蓋面之基礎上,提供整體性(包括國道、省道及市區道路等)之即時路況資訊及重要景點、運輸場站及停車場等之連絡道資訊及整合性替代道路交通資訊;並透過持續累積之巨量交通資訊資料,進行巨量資料分析,並開發未來交通狀況預測模式及持續校估修正,提供用路人具備事前預警機制之交通資訊。在資訊發布上,將建立預約及主動推播式交通資訊發布管道,以滿足民眾對交通資訊服務的企盼及充足交通資訊服務之內容。
4. 智慧停車管理計畫 
本方案之重點為應用智慧型的停車感測電子系統,如電子票證、eTag偵測器、影像辨識系統、電子車位管理、閘門管理、車位導引系統等,提升停車場資訊化,並且利用停車場資訊化設備,配合交通管理策略,以彈性調整停車費率,改變旅運者交通行為。

(三) 東部及都會區偏鄉交通便捷計畫 
為改善城鄉發展差距,維持基本民行,如何運用智慧交通策略,提升既有公共交通服務可靠度,增加交通工具選擇機會及提升公共運輸效率為智慧交通改善偏鄉交通之策略。本計畫偏鄉之定義參考內政部偏遠地區之定義為:「人口密度低於全國平均人口密度五分之一之鄉(鎮、市);或距離直轄市、縣市政府所在地7.5公里以上之離島,計65鄉鎮。」,本計畫將偏鄉地區分為東部偏鄉及都會區偏鄉,東部偏鄉為宜蘭、花蓮及臺東等地區之偏鄉及離島偏鄉,都會區偏鄉為西部都會區縣市內之偏鄉。其主要策略如下。
1. 既有公共交通可靠度提升計畫 
本方案之重點包括推動偏鄉地區公車路線站站有班表、村村有公車資訊、公共運輸場站班次與服務整合及重要站點設置公共運輸到站時間顯示看板等,以提高偏鄉公共運輸服務之可靠性,並透過班表與路線合理調配與班次合理分布,縮小鐵路及公路系統間轉乘之時間縫隙。
2. 提升公共運輸效率及經濟性計畫 
本方案之重點為推動偏鄉地區需求反應式運輸服務(DRTS)。需求反應式服務主要考量在偏鄉地區需求不足,透過彈性式服務,在離峰時段,以彈性營運路線或替代性車輛之方式,減少公車營運路線彎繞及降低營運成本,然而目前推動之需求反應式服務係採傳統電話預約方式,偏鄉民眾必須提前半日或一日進行預約服務,同時在時間上之彈性非常小,甚難依照居民之需要彈性調整營運時刻,效率較差。
本計畫將開發智慧化需求反應式公車資訊服務平臺,並導入已實施及即將推動之偏鄉需求反應式公車路線上,透過資訊平臺之預約及媒合,以期縮短提前預約之時間,同時可以配合居民之出發時間,彈性調整發車時刻,並與調整後常態性公共運輸進行無縫轉乘,以符合大多數使用者之需要。
3. 建立偏鄉多元車輛共享平臺計畫 
本方案之重點包括建立偏鄉運具多元共享平臺與服務,以推動車輛共享服務及緊急應變運輸服務整合,以需求導向的共乘、共享服務,結合不同的服務車隊,解決現行偏鄉交通服務的不足,提高偏鄉居民機動力(mobility)。

(四) 運輸資源整合共享計畫 
本方案主要目的在打造交通行動服務(MaaS),交通行動服務(MaaS)的主要意義在於將各個片段的運輸服務包括公共運輸、租車、計程車、共乘、公共腳踏車等加以進行服務與付費整合,並於手持設備端單一APP提供無縫的及門交通服務。成果應用面應著重使用者導向一節,於系統建置及測試階段瞭解民眾對於資訊使用,是否因性別、年齡、城鄉差距、語言使用、經濟弱勢或身心障礙等情況而有使用經驗之差異,並作為精進系統功能之參考。 
1. 建立公共運輸行動服務平臺計畫 
本方案的目標為打破既有運輸工具間之障礙,將所有運輸工具視為整體性的合作服務,來滿足旅運者的需求,公共運輸行動服務架構如圖10所示。整合性服務模式整合交通工具與服務、交通資訊及付費服務等,交通服務業者將所有可以使用的公共交通工具,均整合於單一服務平臺,如圖11所示,此一服務模式須由公部門及私部門協力達成此一目標,經營主體初期由計畫支持,長期將輔導朝自主營運為目標。

圖10MaaS服務架構圖

圖11公共運輸行動服務架構

2. 跨運具無縫銜接服務計畫
本方案主要目的在於將臺鐵即時行車資訊納入公共運輸行動服務資訊平臺,導入公共腳踏車及機車租賃服務及計程車共乘服務,並期能將公共運輸、公共腳踏車及機車租賃服務及計程車服務整併為套裝之及門交通服務。因此本方案內包括臺鐵即時行車資訊整合計畫、公共腳踏車及機車服務整併計畫及計程車共乘服務計畫。
3. 汽機車租賃服務整合計畫
本方案之主要目的在於協助汽機車(含電動機車)租賃服務納入交通行動服務(MaaS)平臺,以期拓展公共運輸行動服務能在公共運輸及計程車服務之上,延伸至車輛租賃服務。

(五) 車聯網科技發展應用計畫 
本方案主要包括車聯網(Connected Vehicle, CV)及自動駕駛車輛(Automated Vehicle, AV)兩項,車聯網部分又可分為車輛與車輛之聯網應用(V2V)、車輛與路側設施之聯網應用(V2R)、車輛與號誌之聯網應用(V2I)、車輛與行人之聯網應用(V2P),整體而言即為車輛與任何設施之聯網應用(V2X),如圖12。

圖12車聯網系統與服務系統概念

1. 國道客運車隊車速調和計畫
本方案將採用車輛與路側設施(V2X)技術,將道路最佳旅行速率及交通事故狀況傳達至國道客運車輛,由國道客運車輛調控國道旅行速率,運用流動車輛協調運作技術,達到可變速率管理,使國道能以最大流量運行。國道壅塞狀況之發生,除車流量超過容量之狀況外,許多壅塞之發生為車輛之旅行速率不一致,或因前方車多或事故之發生,後方車輛並未逐步減速,而是高速行駛至車多或事故地點,然後緊急煞停,造成後方車輛產生衝擊波而產生嚴重的行駛延誤。為能調控國道車輛之旅行速率,在車載設備尚無法全面普及之情況下,本計畫將先以國五為示範場域,並以國道客運車輛作為探針車,運用車聯網之車輛與路側設施通訊技術,在國道客運車輛上設置車上單元(OBU, On-board Unit),國道易壅塞路段周邊設置路側設施,將最佳行駛速率、事故狀況等傳送至國道客運車輛上,藉由國道客運車輛之導引,讓國道車輛車速趨於一致之最佳行進速率。
2. 車路互動示範計畫
車聯網技術應用在「交通效率面」,可透過交控系統與車路整合應用結合,在現有路口交控設施上擴增符合V2I架構設備,並以無線通訊方式(例如:專用短距無線通訊(Dedicated short range communication, DSRC)與車載設備互動取得車流資訊,進行更高階交通控制外,並回饋該區域周遭交通資訊或警示事件資訊,此模式除可提高路口運作流暢度外,亦可經由告警資訊提供,提高路口行車安全。
車聯網技術應用在「交通安全面」,除藉由車間通訊(V2V)直接避免交通事故發生,並藉由車路整合應用提供用路人即時預警資訊以進一步減少道路交通事故發生。應用在「節能減碳面」,則期望透過即時交通資訊與路口號誌資訊,提供駕駛人節能減碳的行車模式。
圖13為車聯網重要技術關聯圖,圖中顯示現階段對於車聯網之發展,我國已有部分之產品或技術,例如交控中心與路側及系統間通訊及資料交換標準、交通資訊蒐集與控制系統及交通管理與資訊發布系統等,仍有許多關鍵技術或產品仍在開發中,例如專用短距無線通訊DSRC (Dedicated Short Range Communication)  車上設備OBU (On-board Unit)資訊加值應用開發及高精度車道等級地圖與定位技術等,而這些開發中之技術或產品,需要驗證場域進行實際應用測試。
本方案主要在透過車聯網驗證場域劃定,公開徵求國內及國際廠商投入資源於實驗場域進行驗證作業,並藉由國際參與來調和我國與國際的智慧型運輸系統相關標準,以利我國車載產業鏈之建構,發展多元車載設備價值服務。此為透過國內技術參與實際測試結果之授證,使國內發展之技術增加國際競爭實力。

 

 

圖13車聯網重要科技關聯圖

3. 自動駕駛車輛示範計畫
自動駕駛車輛目前國際間已有數個城市(例如新加坡)進行封閉區域之示範運行,進行穿梭性之交通服務,目前使用之載具多為電動車輛,行駛速率每小時20公里左右,行駛於封閉區域內的固定服務路線,透過車輛裝置之感側裝置,偵測車輛外部道路狀況,以維護行車安全。本方案之主要目的為導入自動駕駛車輛,透過在封閉區域之示範運行計畫,藉此帶動國內廠商與國際廠商之合作,探討無人駕駛車輛營運可能衍生之問題,包括道路環境、民眾接受度、車輛檢驗規範、安全營運環境之構建、車輛感測設備、訊號傳輸及系統設計等課題。

(六) 智慧運輸基礎與科技研發計畫 
智慧運輸系統發展涉及多項新技術整合與特定功能性研發,基礎與科技研發提供持續性的創新服務。衡諸國際發展趨勢及臺灣本土交通特性,本方案之科技研發重點在研發適合本土性汽機車混合車流號誌控制系統、設置車聯網車路整合運作雛型平臺、無人機應用(邊坡、橋梁及交通之應用整合開發)、無人車環境準備研究計畫及其他智慧運輸科技技術研發等。此外本計畫也將辦理國際性研討會,邀請國際智慧運輸各領域專家學者來臺灣,以進行國際交流;蒐集國際上在先進駕駛安全輔助系統技術規範之進展,並協調國內產業界與車輛測試研究中心及車輛安全審驗中心等,研擬我國車輛安全技術法規與國際調和事宜,銜接國內與國際市場;辦理本計畫之管考作業(詳細管考作業請參附件4),以期本計畫能如期如質完成。智慧運輸基礎與科技研發計畫將由本部及本部運輸研究所辦理。

二、 六大系統計畫與目標關聯性 
圖14顯示本計畫之六大系統計畫與五項量化指標之關聯圖。智慧交通安全計畫可降低汽機車肇事率,並因肇事減少而降低交通壅塞。運輸走廊壅塞改善計畫可降低交通壅塞,並因提供充分之交通資訊而促進公共運輸使用量提升,及因道路交通順暢而減少汽機車肇事。偏鄉交通便捷計畫可提高偏鄉地區公共運輸服務可及性及公共運輸使用量,同時因為降低偏鄉居民對於汽機車之使用而降低汽機車交通事故。運輸資源整合共享計畫可提高公共運輸使用量及偏遠地區公共運輸服務可及性,並因降低汽機車使用,而降低交通壅塞及汽機車肇事率。車聯網科技應用計畫可透過車載設備聯網及與路側設備聯網,提升汽機車行駛安全及降低交通壅塞。智慧運輸科技與基礎研發計畫進行之前瞻研究成果,包括汽機車混合車流號誌控制、車聯網技術等落實於智慧運輸應用,可達到降低交通壅塞、降低汽機車肇事率、提高公共運輸使用量等效果。綜合此六項系統計畫透過公部門投資及公私部門之協作,均可帶動創造關聯產業之產值(圖14)。

 

 

圖14六大系統計畫與量化目標關聯圖

三、 分期(年)執行策略 
為能落實成果擴大之生活體驗效果,讓民眾對智慧運輸建設有感,本計畫在推動策略上,106至107年將以三大育成基地(北宜廊道育成基地、花東育成基地及都會型育成基地)為基礎,進行系統性之智慧運輸發展建設,此三大育成基地各有其獨特之都市人口、交通環境及交通衝突課題。本計畫將依其交通需求推動適地性的智慧運輸計畫,確認可行並完成修正,再擴展至其他區域與類似問題特徵。
106-107年智慧運輸系統發展建設計畫之推動策略,在北宜廊道育成基地及花東育成基地部分,將採由上而下之執行方式,由本部與各單位研議後,確認問題之本質與可行之解決方案,再經由智慧運輸系統推動委員會確認後,即交付執行單位推動,以期能加速計畫推動,而能取得成效。在都會區育成基地部分,採由下而上方式,由本部訂定計畫提案原則(請參閱附件二),公告由地方政府跨縣市及管轄區域聯合提案申請,再由本部邀請專家學者審查,擇優予以核定計畫及給予補助推動。本計畫將透過國內外之系統性行銷,視各計畫成果,斟酌後將其輸出國際與推展國內,使國際社會看見臺灣、國內社會了解本計畫之努力與成果。因此本部將要求未來實際執行計畫單位,提案內容須註明將配合本部行銷提案計畫之成果,對象包含國際及國內社會。

(一) 智慧交通安全計畫
1. 智慧機車安全研發計畫
初期:106-107年
本計畫之推動方式,初期將由交通部透過委辦計畫方式,進行機車安全設備及系統開發,並透過實證場域進行驗證(POC)。在技術開發上將結合經濟部法人研發機構包括資訊工業策進會智慧網通系統研究所及工業技術研究院資訊與通訊研究所等單位之人力與技術,並要求參與研發單位應組成團隊,結合機車製造商及相關產業共同參加。實證場域部分,106年將擇宜蘭縣淡江大學宜蘭校區、佛光大學及花蓮縣東華大學等三所大專院校進行試辦,以全校車輛參與為目標;107年則再擴大至10所大專院校推廣辦理。
中期:108-109年
中期則進行機車共享系統開發並結合機車安全設備,建立智慧機車安全共享系統,智慧機車安全共享系統將以都會區機車使用族群為焦點,目的在於透過車輛共享機制,降低都會區居民機車持有率,並以該共享機車配備機車安全防護設備,提升智慧機車共享系統使用者行車安全。108-109年將推動至少三個都會區設置智慧機車共享系統。
2. 大型商用車輛公共安全計畫
初期:106-107年
本方案初期在遊覽車部分將優先進行遊覽車先進安全與智慧化管理設備建置,該計畫將由本部公路總局優先補助服務與管理優質之遊覽車業者裝置先進車輛安全與智慧化管理設備,輔導其提升行車安全及進行智慧化管理,以智慧運輸系統相關技術從遊覽車安全與品質二方面進行優化。
在大型車輛裝置智慧安全輔助系統部分,初期106年將補助2000輛,107年補助3000輛。補助方式採補助額度遞減方式,第一期2000輛給予較高額之補助,第二期3000輛則酌予遞減補助比例,以提高車輛裝置之誘因。
中期:108-109年
中期在遊覽車設置智慧安全設備部分,待優秀業者之智慧化管理成熟後,再予擴大補助至其他業者,補助金額酌予遞減,以提高業者對初期補助建置計畫之配合意願。此外,中期也將一併檢討汽車運輸業等交通法規,將該等設備及管理機制等納入法規規範。
中期在大型車輛裝置智慧安全輔助裝置部分,同樣將以補助額度遞減方式,以遞減補助比例方式擴大至其他未裝置該設備之車輛,並將本計畫之智慧安全裝置納入交通安全法規,逐步強制要求大型車輛配備。

(二) 運輸走廊壅塞改善計畫
1. 整合式交通控制系統計畫
初期:106-107年
本計畫之推動方式,將採跨區域提案申請方式,由本部訂定提案原則,地方政府、本部高速公路局及公路總局透過協調機制,達成建置整合式交通控制系統之共識後,共同向本部提案申請補助,由計畫成立資訊平臺協同運作。初期將以每年補助一個跨區域整合交控計畫方式,優先以北宜廊道逐步建立整合式交通控制之系統與組織之溝通協調整合模式。
中期:108-109年
中期將初期之成果複製至其他都會區域或重要廊道(如基北廊道、北桃廊道、台中都會廊道、竹科廊道、台南都會區廊道、高雄都會區廊道等),執行方式由區域或廊道所涵蓋之管理機關先透過組織面之協調,建立管理機制之共識,並提出推動計畫,向本部提出申請,再透過審查擇優方式進行補助推動。
2. 擴大即時路況資訊涵蓋面計畫
初期:106-107年
本計畫之推動方式,初期以增設eTag偵測器、車輛偵測器(VD)及採用行動通訊資料(Mobile location data)方式擴大即時路況資訊涵蓋面,執行方式採補助高速公路局及公路總局(快速道路及省道)及地方政府(快速道路及地區道路)方式辦理,申請提案單位應提出整體性擴大交通資訊涵蓋面計畫及分期建置規劃提出申請,並於系統建置後,依本部管理資訊中心所訂定之資料格式,將交通資訊傳送至本部交通數據匯流平臺。
中期:108-109年
中期持續以eTag 偵測器及車輛偵測器擴展道路資訊蒐集面,並俟無人機(Unmanned Aerial Vehicles, UAV)道路偵測技術開發狀況,導入應用。
3. 運輸走廊道路交通資訊整合計畫
初期:106-107年
本計畫初期將以北宜廊道為推動區域,由本部委辦建置北宜廊道資訊共享平臺,該系統平臺將整合國道5號、省道台2、台9及臺北市、新北市、宜蘭縣及基隆市道路交通資訊,該系統平臺並透過巨量資料分析,提供長天期旅行時間預測、近期旅行時間預測及即時旅行時間更新,在交通管理策略上,該系統平臺將提供區域交通控制策略、公路系統負載平衡策略及運輸系統分散策略等,紓解北宜走廊交通壅塞。
中期:108-109年
中期將複製北宜廊道資訊共享平臺至3個以上之區域。推動方式由本部依據初期臺北宜蘭廊道整合道路交通資訊計畫之實證經驗,訂定整合道路交通資訊平臺之資料規範與格式,供各單位參照。再公告由各區域依照規範格式,擴大整合道路交通資訊至其他區域。中期預計至少擴展至三個都會區。
4. 智慧停車管理計畫
初期:106-107年
初期以北宜廊道為示範場域,補助地方政府協助於宜蘭端停車場設置智慧化停車設備,提供數位化停車位資訊及停車場路徑導引資訊。該資訊將整合至北宜廊道旅客服務平臺,輔助該平臺進行預約旅行及便利停車服務。其它縣市政府則依據提案申請原則,向本部提出申請,由本部擇優予以補助。
中期:108-109年
持續擴大推動智慧化停車管理至其他六大都會區,並要求將停車位資訊及停車場路徑導引資訊納入區域交通資訊平臺,並以開放資料方式,提供資料應用程式介面(API)供私部門進行介接。

(三) 東部及都會區偏鄉交通便捷計畫
1. 既有公共交通可靠度提升計畫
初期:106-107年
本方案推動初期(106-107年)為補助花東地區及都會區偏鄉運用公車動態資訊系統、鐵路與公路路網地理資訊系統(GIS)及人口分布等進行公車到站時間分析及鐵、公路轉乘縫隙分析等,依據分析結果,逐步推動偏鄉地區公車路線站站有班表、村村有資訊及調整公車時刻表,縮短鐵公路間轉乘等候時間。另初期同步補助偏鄉地方政府於重要轉乘節點(鐵、公路車站)設置到站時間顯示看板,以降低民眾等候之焦慮。
中期:108-109年
中期(108-109年)則將已開發之分析模式及班表設置方式複製置其他至少25個偏鄉。
2. 建立偏鄉多元車輛共享平臺計畫
初期:106-107年
本方案初期(106-107年)將透過補助宜花東地方政府方式,建立宜花東區域多元車輛共享平臺,並由本部公路總局進行相關法規調適,輔導具職業駕駛資格者,並整合多元車輛來源(如鄉民免費小巴、醫療專車等),加入偏鄉多元車輛共享平臺,提供偏鄉交通服務;初期將推動至少花東區域10鄉鎮運用此一多元車輛共享平臺。在服務費用方面,為降低偏鄉居民之負擔,本部將透過地方政府,以資產作價方式,補助車輛購置費用,降低營運成本,並以降低交通費用方式回饋偏鄉居民。多元車輛共享平臺所納入服務之車輛除偏鄉居民之車輛外,並將各偏鄉鄉公所公務車輛納入,以供緊急事件發生(例如颱風及水災)等救援時,納入調度使用。偏鄉多元車輛共享服務之營運方式,將由偏鄉地方政府輔導在地業者經營,進而創造偏鄉交通新產業。
中期:108-109年
中期(108-109年)則將已開發之平臺及服務模式複製置其他至少25個偏鄉。
3. 提升公共運輸效率及經濟性計畫
初期:106-107年
本方案將補助宜花東區域地方政府建置需求反應式運輸服務資訊輔助系統及多元車輛共享平臺。在需求反應式運輸服務(DRTS)資訊平臺部分,初期將推動至少20個偏鄉地區之需求反應式公車服務導入本計畫建置之資訊輔助系統;在多元車輛共享平臺部分,初期將推動至少10個偏鄉地區導入本計畫建置之多元車輛共享平臺,提升偏鄉民眾之機動力(Mobility)。
中期:108-109年
中期將複製擴展本計畫建置之需求反應式運輸服務資訊輔助系統及多元車輛共享平臺至其他偏鄉地區。

(四) 運輸資源整合共享計畫
1. 建立公共運輸行動服務平臺
初期:106-107年
初期將由本部主導建立北宜廊道及花東公共運輸行動服務平臺,該平臺將整併公共運輸、計程車服務及汽機車租賃服務等交通服務,該平臺將提供即時互動資訊、資源整合功能及預約旅行服務。另本計畫也將於初期擇優補助一個直轄市以都會區方式提案建立都會區公共運輸行動服務平臺。
中期:108-109年
將以建立之公共運輸行動服務平臺擴展至其他都會區,推動方式將由本部補助民間業者進行系統整併,並後續由民間業者透過建立之營運模式持續維運臺灣公共運輸行動服務平臺。另尚未建立公共運輸行動服務模式之都會區,則由本部以補助方式協助推動建立完成各都會區之公共運輸行動服務模式。
2. 跨運具無縫銜接服務計畫
初期:106-107年
本方案初期將以北宜廊道及花東地區為主,由本部補助臺鐵進行即時資訊之整併,納入本計畫所建立之北宜廊道及花東公共運輸行動服務平臺。另補助宜蘭縣、花蓮縣及臺東縣建立計程車網路派遣服務平臺,提供網路叫車及計程車共乘服務,所開發之服務平臺,也將支援北宜廊道及花東公共運輸行動服務平臺,以提供跨運具之無縫服務。本方案初期同時將補助地方政府以提案申請方式將計程車服務及公共腳踏車服務納入該地區之公共運輸行動服務平臺。
中期:108-109年
中期如宜蘭縣、花蓮縣及臺東縣等建立公共腳踏車系統,亦可透過本計畫補助將公共腳踏車納入公共運輸行動服務範疇。另配合其他都會區建立公共運輸行動服務平臺,一併補助進行跨運具之無縫銜接整合。
3. 汽機車租賃服務整合計畫
初期:106-107年
本方案初期將以北宜廊道及花東區域為主,由本部補助進行自動化汽機車租賃服務之整併,將該服務納入北宜廊道及花東公共運輸行動服務平臺,並將跨運具交通服務整併為套票模式。本方案初期同時將補助地方政府以提案申請方式配合公共運輸行動服務平臺建立,整併汽機車租賃服務。
中期:108-109年
配合其他都會區建立公共運輸行動服務平臺,一併補助地方政府進行跨運具之無縫銜接整合。

(五) 車聯網科技發展應用計畫
1. 國道客運車隊車速調和計畫
初期:106-107年
本方案初期將以國道5號營運中之四家客運業者(首都、葛瑪蘭、國光及大都會)為主,於該四家國道客運營運國5路線之車輛裝置車載設備,並由高速公路局於國5沿線布建路側設施,透過路側設施,將國5最佳旅行速率傳送至國5客運車輛上,並要求駕駛參考最佳旅行速率行駛,透過國道客運車輛維持國5車輛行駛速率之一致性。
中期:108-109年
中期則將此一速率調控模式,複製至國1及國3營運之國道客運車輛,並於易壅塞及肇事路段設置路側設備。
2. 車路互動示範計畫
初期:106-107年
106年車路互動示範計畫將以本部運研所申請科技部主管之科學技術發展基金辦理之「未來優質生活實驗場域規劃與建置計畫:智慧運輸-車聯網」為主體,該計畫將由本部提供示範場域,引進民間投資進行相關系統設備開發及測試。在民間合作夥伴部分,將透過甄選方式徵求,引進民間車載周邊設備廠商共同加入研發。
107年本部將擴大該實驗場域,增加實驗測試範圍及項目,使實驗場域包含地區道路、高快速道路及不同路型之交叉路口,由本計畫投資路側基礎設施,並訂定甄選辦法,以公告公開方式,由有意願廠商提出計畫書,透過評選決定合作廠商。金額估算以政府與民間各出資一半方式進行預估,政府出資部分主要在於路側設施之布建,民間投資場域通訊設備與基礎建設施工費用、受測者所需之裝置與設備(參與廠商贊助)、電力系統使用費用分攤、相關保險費用支付及場域使用租賃費用等。
107年以宜蘭為示範區域,進行車聯網與車路整合應用之地圖與全球導航衛星系統(Global Navigation Satelite System, GNSS)精度等需求探討、符合需求圖資製作及車輛與行人定位精進系統建置;進行行動載具(例如:智慧型手機)在車聯網與車路整合應用中之機車與行人應用之研發與應用;進行車聯網應用車載端(OBU)之人機顯示介面設計與研發,顯示情境包括交通資訊服務、交通安全服務、節能駕駛及進行車聯網應用與交控中心功能整合實作等,使交控中心具備車路整合應用之監控管理與應用其資料進行交通管理與資訊服務功能,此外並探討我國車聯網應用發展之技術、營運、產業、法規與制度等議題。
中期:108-109年
中期俟相關技術成熟,再補助縣市政府針對易肇事地區、易壅塞地區或運輸走廊導入車聯網應用,並發展各級單位交通管理系統導入車聯網應用作業手冊及後續教育推廣。長期發展車聯網於智慧科技生活應用產業。
3. 自動駕駛車輛示範計畫
初期:106-107年
初期將由六個直轄市(臺北市、新北市、桃園市、臺中市、臺南市及高雄市)擇一都市補助推行示範計畫,由補助之直轄市劃定示範區域,並導入自動駕駛車輛提供固定路線之區域內循環接駁服務。計畫擇優標準為該計畫所產生之附加價值,包括是否能吸引資金投入建置,而非全由政府出資,該計畫能否帶動國內產業技術提升、能否同步配合進行車輛檢驗法規及道路交通法規修正之探討。
中期:108-109年
中期將檢討初期試辦成效及相關法令規定修正事宜,並再擇至少二個直轄市進行大區域之示範推廣,該示範推廣將結合國際團隊執行,示範計畫除初期示範之循環接駁服務系統外,並將納入區域範圍內不固定路線之運輸服務,示範區域將涵蓋號誌化路口及與一般汽機車混合車流之情境,以實際驗證無人駕駛車輛之運行。

(六) 智慧運輸基礎與科技研發計畫
本方案將由本部採逐年委辦方式,每年委託專業單位進行智慧運輸資訊整合標準與運作法制之研究、辦理跨計畫管考及平臺建置、辦理國際規範調和、智慧運輸關鍵技術研發,包括混合車流號誌控制系統研發、無人機應用、無人車環境及未來自動駕駛車輛環境等研發。106年執行內容包括與國際法規之接軌、相關法制規定修訂建議、參與國際智慧運輸相關研討會議、協助智慧運輸發展建設計畫推動時之計畫管考作業(詳細管考作業請參附件4)。

四、 執行步驟與分工 
本計畫為我國首度擬訂國家型整體智慧運輸系統發展建設計畫,系統整合與整體智慧交通服務方案之推動為本計畫之主軸,在此主軸下,跨部會之合作,包括技術研發、技術轉移、資料規範、資料串接與應用、系統整合及服務應用整合等涉及跨部會(經濟部、科技部及內政部等)合作及資源整合,未來執行面將在此一計畫框架下,由交通部進行計畫發展引導、跨部會合作及資源整合工作。
智慧運輸系統發展建設計畫執行面初期將以由上而下(Top-down)之執行方法為主、由下而上(Bottom-up)之執行方法為輔,由中央主導進行跨域整合,並著重系統方法解決問題,而在成果應用面則著重使用者導向(end-user driven),如何以整合及簡便方式讓民眾享受智慧運輸服務。

(一) 設置智慧運輸系統發展推動諮詢會及成立智慧運輸推動專案辦公室
設置智慧運輸系統發展推動諮詢會,由本部次長級以上高階長官擔任召集人,本部科技顧問室主任擔任副召集人,並邀請經濟部、國發會及科技部、本部各單位(路政司、運輸研究所、高速公路局、公路總局、鐵路管理局、高速鐵路工程局、觀光局、道路交通安全督導委員會等)及中華智慧運輸協會、中華民國運輸學會及臺灣車聯網產業協會指派諮詢委員各1位及專家學者諮詢委員3人,共19位諮詢委員籌組諮詢會,諮詢會組織架構如圖15。諮詢會之功能及任務包括:1. 擬議智慧運輸系統發展之政策方向與目標,2. 擬議年度智慧運輸系統發展之執行策略與行動方案,3.跨機關或單位智慧運輸系統相關計畫協調整合平臺,促進智慧運輸相關計畫之統合,4. 追蹤督導智慧運輸系統發展計畫之推動,5. 其他與智慧運輸系統發展有關事項。

 

 

圖15智慧運輸系統發展推動諮詢會架構圖

成立智慧運輸系統推動專案辦公室,綜理智慧運輸相關業務,執行智慧運輸推動諮詢會召開之幕僚工作,主導智慧運輸發展計畫推動並協調各交通單位發展資源(如圖16所示),及與其他部會(單位)進行協調整合(如圖17所示)。有關智慧運輸系統推動專案辦公室之籌設,105-106年將以任務編組方式,由本部科技顧問室、管理資訊中心及運輸研究所既有人力籌組智慧運輸推動專案辦公室;107-109年則由本計畫核定經費內,徵聘專業人員加入專案辦公室,協助本計畫之推動、執行進度掌控、組織間協調、執行成果績效評估、技術支援、國際聯繫等作業,初步規劃智慧運輸推動專案辦公室架構如圖18。

圖16智慧運輸系統推動專案辦公室資源整合功能

圖17智慧運輸系統推動專案辦公室跨部會(單位)協調功能

圖18智慧運輸系統推動專案辦公室組織架構

(二) 跨部會合作之智慧運輸技術研發導入生活應用模式
1. 跨部會合作
交通部與經濟部分工可以研發、導入、生活應用三個層面討論。經濟部與所屬法人單位(如工業技術研究院資訊與通訊研究所、資訊工業策進會智慧網通系統研究所…等)有長期性的前瞻技術開發,並且與民間企業合作,推動臺灣之產、學、研合作。利用其法人科專計畫、業界A+計畫獲工業局相關推動計畫,針對未來有市場價值之技術進行開發,並協助臺灣廠商技術移轉,推動國內與海外市場。
但經濟部計畫旨在推動臺灣產業前瞻技術研發或跟進國際標準與趨勢,對於技術驗證僅止於少量測試機種的功能測試。驗證後由技轉機制交由臺灣產業界或相關政府單位做後續應用,或者行更大規模測試,尋求應用服務設計改善與社會接受度驗證。
因智慧交通運輸相關研究與產品開發皆需要交通部協助才可能進行大規模測試或是系統應用導入。因此長期以來經濟部所補助之智慧交通、智慧車輛研發皆以國外場域為標的,以外銷為主要對象,臺灣所展開之驗證場域大多經由本部運研所對外委託案所執行。經濟部因科研計畫主軸在先進技術開發,故從未針對智慧交通運輸等議題進行大規模場域實證。
本部與經濟部適當分工應採用經濟部補助之計畫所研發之成熟技術導入臺灣社會,並且邀請臺灣產業投入相關實證計畫。除了可以讓臺灣產業取之臺灣、用之臺灣;也可以讓臺灣產業透過在地實證增加成功案例,在推進海外過程中較其他海外競爭對手更有優勢。另外也透過產業參與的機制,逐漸降低本部預算支應。
2. 經濟部法人技術研發成果導入生活應用模式
為利於整合經濟部法人研究單位資源及導入期研發成果於本計畫之智慧交通生活應用之中,本計畫亦盤點經濟部所屬法人包括資訊工業策進會智慧網通系統研究所及工業技術研究院資訊與通訊研究所所執行或執行中與智慧運輸系統有關之計畫。
1) 資訊工業策進會智慧網通系統研究所
資訊工業策進會智通所106年開始執行經濟部技術處所規劃的四年期「先進智慧車聯網系統發展計畫」,106年為第一期,主軸為人車路整合暨決策分析、人工智慧精準行車、以及車與車(V2X)行車輔助安全系統,目標在於發展先進智慧車載應用服務提供商(TSP, Telematics Service Provider)平臺並成為國內車聯網服務的提供者。
105年本年度除了持續發展小型四輪車的車載應用服務提供商(TSP)車主服務之外,也開始跟國內外車廠合作,共同研發二輪車車輛與路側(V2X)安全服務,為了驗證技術可行性,選擇校園交通環境特殊的國立高雄第一科技大學校園,作為科專計畫研發成果的實證場地,105年11月底與國內多家廠商以及日本多家廠商,共同簽訂合作瞭解備忘錄(Memorandum ofUnderstanding, MOU)發展車聯網與智慧運輸系統解決方案,同時在高雄第一科大舉辦智慧運輸系統國際研討會並進行路口四輪車對二輪車通訊(V2X)系統展示。
未來持續發展並產生社會效益,則需要更大規模的場域實驗,未來也需與本部進行跨部會合作,甚至地方政府的全力支持,結合不同專業技術與領域專家,才能落實到真正使用的市民身上。因此,二輪車車輛與路側設施(V2X)服務的推動需以階段性目標為之,初期以校園小規模進行,試行成功再逐步擴大規模甚至全面實施,此智慧運輸系統基礎建設的布建需要投入大量資源,布建路側設施與車機,搭配政府政策輔導與推動,收集使用者意見回饋並分析是否能有效降低機車事故肇事率。
2) 工業技術研究院資訊與通訊研究所
工業技術研究院資通所101年至105年分別執行經濟部技術處「智慧車載資通訊技術暨服務發展計畫」及「車聯網(V2V Mandate)產品技術與驗證場域計畫」,計畫內發展車載短距通訊技術(DSRC V2X),獲美國交通部8大標案採用,其中車載短距通訊技術路側設備(DSRC RSE)獲美國交通部列入認證通過產品品項(rQPL, Research Qualified Product List) ,建立新進協同式運輸系統(包括智慧交通安全系統、預警機制交通資訊系統等等)關鍵通訊技術;此外發展新世代智慧號誌系統及車聯網(V2X-based)路口防撞警示系統(IMA: Intersection Movement Assistance),並與新竹縣市政府及號誌廠商合作,104年於新竹縣市4個易肇事路口建置,獲地方政府交通處認可,105年繼續追加建置一個路口,並開始左彎防撞警示(LTA: Left Turn Assistance)試驗,建立先進V2X智慧交通安全實際運行場域,並可運用於即時適應性自動化交控系統。

104年至109年執行經濟部技術處研發計畫如下。
1. 104年~106年執行「加速行動寬頻服務及產業發展方案-發展4G先進商務模式計畫」,發展國道客運4G無線上網商務服務(Y5Bus),系統具頻寬規劃及提供多組服務設定識別碼(SSID, Service Set Identifier)等能力,有利於客運服務智慧化、國道客運車隊運轉互動技術開發及發展智慧科技生活等產業。截至105年,已有10家客運(統聯、首都、南投等等)參與Y5Bus 聯盟,車輛總數達1,000 輛,遍及全島國道主要路線。
2. 105年執行「聯網智慧車載服務系統與應用發展計畫」,發展(1). 車聯網(V2X)完整行車安全整合式系統,並與高公局合作,於新竹國道3/國道聯絡道建置智慧路側(號誌),做為電子剎車燈警示(EEBL, Electronic Emergency Brake Light)及前方碰撞警示(FCW, Forward Collision Warning)試驗場域,將車聯網(V2X)智慧交通安全從一般道路延伸至高速公路,做為國內未來大規模布建做示範性展示。(2). 根據國際標準,發展國內自主緊急事故處理系統技術(eCall)。
3. 106年~109年執行「先進智慧車聯網系統發展計畫」,發展(1). 車對人(V2P)及車對機車(V2M)安全警示系統,結合104~105年車對車及車對路側設施(V2V/V2R)成果(包括路口防撞警示IMA、電子剎車燈警示EEBL、前方碰撞警示FCW),構成完整車聯網(V2X)行車安全警示系統。(2). 發展事故還原技術,以先進科技協助交通事故之真相判斷。
4. 106年~109年執行「5G通訊系統與應用旗艦計畫」,發展具有限自動駕駛能力之遠端駕駛車(Tele-Operated Vehicle),運用於共享車輛服務及無軌接駁服務。結合車聯網(V2X)系統,有利我國之車路整合應用及對無人車系統及環境之研究。
這些豐富的研發成果,及培育出優秀的智慧運輸系統人才,將於後續擴大於生活應用中加以整合運用。

(三) 與其他國家型計畫之串接
國家發展委員會主政之亞洲‧矽谷計畫願景為「以創新創業趨動經濟成長,以物聯網產業促進產業轉型升級」,本計畫為亞洲‧矽谷計畫推動策略四「網實群聚,提供創新創業與智慧化多元示範場域」之一環,期透過智慧運輸系統研發與生活應用,創造新的產業機會。
本計畫為行政院科技會報辦公室主政之「數位國家‧創新經濟發展方案(2017-2025年)」(以下簡稱DIGI+方案)之一項。DIGI+方案以發展活絡網路社會、推進高值創新經濟、建構富裕數位國家為發展願景,內含六個「主軸行動計畫」:數位創新基礎環境行動計畫、數位經濟躍升行動計畫、網路社會數位政府行動計畫、智慧城鄉區域創新行動計畫、培育跨域人才行動計畫、研發先進數位科技行動計畫。智慧運輸系統發展建設計畫為DIGI+方案之智慧城鄉區域創新計畫之一項,期望運用智慧聯網科技,建構國民優質生活空間。

(四) 智慧運輸產業標準制定
為使本計畫之推動能與產業緊密結合,本計畫推動諮詢會之諮詢委員已納入臺灣車聯網產業協會及中華智慧運輸協會等產業代表。有關本計畫推動過程中,為使各項設備及系統架構等能有一致性之標準與協議,未來將比照本部曾於101年委託臺灣車載資通訊產業協會辦理「計程車與遊覽車車載週邊設備產業標準草案制定計畫」之模式,由具代表性之產業協會針對相關設備或系統架構邀請產業共同討論,建立產業界一致性之規範,並可進一步成為國家規範,使智慧運輸系統相關架構、軟硬體設備及資料等可以互相串連、流通,發揮綜效。

(五) 跨域協作方式及引進民間投資
本計畫未來在補助執行面,將著重區域整合及跨單位之共同提案,透過組織整合及技術整合,應用智慧運輸解決交通問題,而非單純系統建置之採購案。未來將訂定「智慧運輸跨域協作提案原則」,鼓勵跨域整合共同提案,由專案辦公室督導跨計畫協同運作及設備生產所需標準機制與績效追蹤。
本計畫在執行階段將著重與國內產業連結,帶動相關軟體開發及技術升級,並與世界接軌,引入國際產業投資、研發團隊及人才,增加國際競爭力及創造國內智慧運輸關聯產業產值。在本計畫未來資料蒐集與應用面,資料端持續落實資料格式標準,以擴大資料之彙整融合,資料應用上則本著開放資料之精神,建立各項資料介接應用程式介面(API),以供民間業者進行服務之創意開發,創造本計畫最大之附加價值。

(六) 基礎研發、基礎建設及生活體驗
智慧運輸系統發展分為三支柱,基礎研發、基礎建設、成果擴散之生活體驗。本計畫經費在此三支柱扮演之策略角色如下。
1. 基礎研發 
在智慧運輸基礎研發部分,包括車聯網車路整合應用平臺與實驗室、符合本土化交控軟體開發、機車安全輔助系統及其他相關基礎研發等,將由智慧運輸推動專案辦公室與本部運輸研究所共同推動辦理。
2. 基礎建設 
基礎建設部分,涉及基礎設施設置及後續維運,將由各業務單位自行編列預算辦理,智慧運輸專案辦公室將扮演系統整合之角色,積極參與系統規劃階段之標準與功能規範制定,使不同單位間的系統能有效整合。
3. 生活體驗 
生活體驗部分著重於整合各項智慧運輸基礎建設,於應用面開發相關應用系統提供民眾隨手可及之交通服務,此應用系統開發為本計畫之重點,本計畫將積極投入資源及整合開發。

(七) 地方補助相關課題與方法
本計畫主要推動項目包括運輸走廊壅塞改善及運輸資源與服務整合共享等為跨行政區域之整合性計畫,偏鄉交通便捷計畫推動標的為財務狀況較不佳之偏鄉縣市,因此,本計畫由中央補助地方政府予以推動有其必要性。
本計畫補助地方政府推動之方法有兩種,一為由上而下(top-down)之推動方法,另一種為由下而上(bottom-up)之推動方法。就北宜廊道育成基地部分,考量該廊道之智慧運輸系統推動計畫涉及中央及地方較多行政單位(高公局、公總、臺北市、新北市、宜蘭縣等),為利於計畫協調整合,將採由上而下之推動方式。花東育成基地部分考量該兩縣市政府並無交通專責單位,辦理交通業務之人力有限,亦將採由上而下之推動方式。至於都會區育成基地部分,考量目前六都(臺北市、新北市、桃園市、臺中市、臺南市及高雄市)均有交通專責單位,交通專責人力較充足,對於都會區區域交通管理均展現出積極的企圖心,將採由下而上之推動方式,由本部訂定智慧運輸都會區育成基地計畫申請原則,並交由地方政府提計畫申請,參照本部訂定之補助要點說明主要績效指標,並由地方提案內容擇優選之。
地方所提計畫之控管包含計畫階段成果管理與預算執行率管理方面,因屆時各提案性質不盡相同,故在補助要點中,將要求地方所提申請書須明訂相關績效指標及達成期程,本部將依此進行管考。管考之執行(請參閱附件四),預計將以提供專案管理協作平臺方式,供地方政府上傳已奉核的申請計畫,並由本部進行計畫階段成果及預算執行率管考。除專案管理協作平臺外,尚透過召開會議、實地至地方縣市討論、並定期透過電話聯繫方式等方式輔導。亦將規劃作業手冊以供地方承辦人員作業時之參考。

(八) 與其他計畫之競合
在本部兩期公共運輸發展計畫推動之下,全國公共運輸市佔率與載運量都較計畫推動前有顯著改善,惟近期觀察部份成長指標卻有面臨瓶頸之現象,究其原因可以發現兩期計畫推動成效確實提升了公共運輸的運力與品質,成功爭取到部分族群回流,但是如要繼續突破,現有之方案手段恐不足以撼動私人運具的強力倚賴者,為打破慣性,世界各國都在智慧運輸系統的理念之下嘗試透過直接接觸旅運者的需求態度,透過需求與產品包裝的方式,讓旅運者透過價值比較轉而降低自有運具的依賴,擴大對公共運輸或共享運具的使用,這將是公共運輸能否由弱勢轉而強盛的關鍵。
在「公路公共運輸多元推升計畫(106-109年)」內雖已涵蓋需求反應式服務,該計畫目前僅針對需求反應式服務之車輛及營運成本部分進行補貼,尚未運用資通訊技術建置需求反應式服務之服務媒合與派遣平臺,現階段仍採用傳統電話預約方式辦理。為提昇偏鄉地區需求反應式服務之效率及提昇政府補助效能,本計畫預算執行之重點在於將需求反應式服務結合資通訊(ICT)技術,而能建立需求反應式服務媒合派遣平臺,進而衍生創新性之適性化公共運輸服務,並將該服務與其他運輸資源進行多元整合共享,該類服務開發完成後,將於本計畫育成基地進行生活體驗測試,未來在將該系統平臺擴大推廣置期他偏鄉區域。未來智慧運輸系統推動專案辦公室亦將關注本部部屬單位及經濟部與科技部相關聯計畫之推動,並扮演跨單位資源整合角色。

(九) 智財權共享
在受補助單位之採購方面,將要求擬訂採購計畫時,重視參與廠商組成團隊方式,整合硬體設備建置、系統整合及軟體開發。在計畫完成後,採共享方式,將智慧財產權分享給民間業者。

 
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