都市災害防救動線之研究—
以台中市為例
|
運土部 組 長 |
林明華 |
摘 要
台灣地區88年921集集大地震與90年917納莉風災後，災害防救成為台灣產官學界最熱門之研究課題之一，災害防救包括預防與救援兩大部份；預防包含在硬體工程上作健全規劃設計與施工，但往往需耗費龐大經費與時間；軟體工程則在平時建立宣導教育組織、訂定完善救援組織體系等，費用較省且短時間內就可見成效；救援包含硬體上添購必要之救災設備，與軟體上建構完善救援資料庫及傳送系統等。因此災害防救無論預防與救援均牽涉到軟硬體及主客觀因素，不僅範圍廣且甚多因素非理論能控制。又由於規劃設計完善之災害防救硬體設施往往受限於經費，因此一般均針對軟體措施先行改善。本論文基於都市交通規劃是在硬體措施未改善前，先針對軟體之交通管理措施改善，以花費最小經費獲得最大之績效。乃引發在目前國內災害防救組織動員系統之硬體設施尚未構建前，是否可引用目前台灣都市地區已構建之運輸規劃模式，使在災害發生後能很快轉換道路交通控制管理系統為災害防救指揮系統，並模擬以最快速度到達災變現場搶救民眾生命財產，以減輕災變損失。
由於發生災害時之交通量與交通動線和平時並不相同，因此交通管理措施與系統亦不相同，為使目前台灣地區交通道路管理系統能在災害發生時很快轉換為災害防救管理系統，並對災變訊息作有效率傳達，必須對都市平時與災害發生時之交通量均加以分析。本論文以傳統程序性整體運輸規劃理論並選擇TransCAD為模式軟體，因此先調查現況都市道路狀況、行駛車種與行駛時間，及各主要道路之大眾運具比例，再經由都市大眾運具比例與旅行時間節省，可獲得都市均衡運輸狀況下大眾運具比例。此模式納入災害防救之需求與道路阻斷風險因子後，構建現況及均衡運輸狀況下災害防救運輸模式，並在模擬受災區域情境後求得現況都市之道路狀況、行駛車種與行駛時間，此結果與均衡運輸狀況比較，瞭解現況擁擠路段所需疏散時間，及此情境下最短災害防救路徑，此路徑可提供政府選擇都市災害防救路線及釐訂都市災害防救計畫之參考。
關鍵詞：傳統程序性運輸需求模式、TransCAD、道路阻斷風險因子、交通量指派。
一、前言
同樣的自然災害在各地所衍生的災情程度卻不同，災害若發生在海底，對生活在陸地上人們幾乎毫無影響、在人煙稀少之荒郊野外則損傷輕微、但若發生在人口聚集都市則造成慘重傷亡。由此可知災害傷亡與人口聚集程度成正比，人口越密集構造物越多致災情況愈嚴重，也因此災害防救均集中於探討都市中發生災害之防治研究。以917納莉颱風為例，不僅造成台灣地區嚴重財產損失與89人死亡之悲劇，更嚴重的是豪雨淹沒台鐵與捷運路線，肇使整個台北都會區交通紊亂與癱瘓，其中不包括交通延滯之民怨，實際損失已高達400億。另震度高達7.2之921集集大地震更造成台灣地區近4000人死亡之悲劇，所幸此地震之震央在人煙較少之集集，若發生在人口聚集之都市則傷亡與財務損失將更倍增。因此，在自然災害為天命之台灣如何建立一套及時有效救援路徑，在自然災害發生時確實動員，掌握搶救災時效、減少民眾傷亡與財務損失，為本論文研究主題。
解決都市交通問題為事先採運輸規劃與事後採交通控制管理兩種方式。台灣都市運輸規劃一般採傳統程序性總體運輸需求模式，該模式係從旅次發生、旅次分佈、運具選擇與路網指派，一步驟接一步驟以獲得都市之運輸走廊及各轉向交通量，再研擬以大眾運具替代小自客以解決交通問題，這套預測模式係以預測年各起迄點間旅行成本來訂定最短路徑之旅次分佈與運具分配，但該項成本常需待後續交通量指派工作完成後才能獲得，因此規劃者在使用模式預測前假設旅行成本，再以回歸收歛方式求解預測運量。
本論文以家訪與交通調查方式為基礎建立都市運輸模式，經由參數校估後之模式可求得都市平時大眾運具及私人運具比例，由於大眾運具比例增加與旅行時間節省成二次方曲線收斂，因此可求得最適大眾運具與私人運具比例；再經由AHP方法分析進出災區優先順序，及災害發生時之風險阻斷因子，將其納入運輸規劃模式中，以完成災害防救路線模式。並模擬災害發生時民眾逃至避難場所，及傷亡民眾在救災道路中斷、替代道路備援等狀況下，經由模式估算及時最短到達醫院之救援路徑，並以此路徑為基礎作為未來建構都市實質防災計畫架構之基礎。
二、災害管理程序
一般而言都市災害管理均經過四個主要步驟程序，分述如後：
1.
減災（Mitigation）階段：
本階段發生時機通常在非災害時期，其主要目的在研究災害發生的境況及評估可能的改善策略，期望透過有效的處置步驟以減少災害的威脅，其重點工作包含：災害潛勢分析、災害危險度分析、災害境況模擬及減災對策等。
2. 準備（Preparedness）階段：
本階段主要工作即在現行環境、體制、資源狀況下，規劃面臨災害時可採行的相關處置作為，使危險與損失降到最低，其重點工作包含：災害緊急應變計畫研擬、災害緊急應變演習訓練及救災資源儲備與佈置等。
3. 應變（Response）階段：
本階段發生時機為實際災害來臨期間，主要的工作目標在快速而有效地掌握即時資訊、並傳遞所產生重要警訊、因應實際災害情況有效調派救助人力與資源。其重點工作包含：即時性災害相關資訊蒐集與傳遞、災害預警、人員疏散通報、災情通報、救災人力資源派遣及救災資源管理等。
4. 復原（Recovery）階段：
本階段發生時機為實際災害過後，主要工作目標在如何能有效地將受災地區加以復建，使其能在最短的時間內恢復原有的運作機能，並防止災後可能引發的負面影響。其重點工作包含：災害損失通報、災區環境消毒、受災戶補助、公共設施復原及重建等。
災害防救要具體有效，其相關體系的建構十分重要，整編災害防救資源，並訂定防災規劃準則，於平時可保障環境品質，而在災害發生時可加速動員能力使動員更具效率，以減低災害所造成的損失。都市往往因防災觀念不足，造成主次層級不明確，對空間動線規劃、維生管線等元素體系整合不良，使主要避難空間無法配合緊急避難或救援動線作有效之配置，維生管線更無法提供可靠的維生機能，加上各體系的相關人力及資源缺乏全盤性的統合，使得各元素體系間無法發揮其最佳效能。
三、避難救援動線體系
防救災體系中各個子系統皆環環相扣，相互影響災害防救成效，本論文先對避難動線體系作一研究，並將維持避難動線體系運作之道路系統納入運輸規劃模式中。
道路系統能否在災後發揮必要救災及避難功能，直接影響避難與救災的成效及傷亡的程度。道路系統對應災害發生的時序上，是第一個開始運作的防災空間系統，不僅災民自發性自救行為藉由道路系統完成，各防災空間系統功能的發揮，亦是藉由道路系統達成。因此，道路系統在整體規劃作業上扮演了最關鍵的角色，是第一個必須架構完整的防災系統。
道路之功能不僅止於拉進人們感情之都市交通，尚包含：供人員或車輛通行、停車、上下車、貨物裝卸、構成街廓、日照、通風及採光所需之生活空間、都市防災之必要空間。道路在都市防災上尚必須具有下列功能：
(1) 避難用道路
(2) 火災蔓延之遮斷帶
(3) 緊急輸送用道路
(4) 消防用道路
因此道路系統在災害發生後之避難及救援行為(如圖一所示)上，具備了最基本的功能，依據防災空間與防災時序分析，災害時避難行為發生是先於救援行為，但避難道路的劃設，常因各區域內道路狀況不同，而有不同的指定方式，主要是讓避難區域內居民在避難時，能以最少障礙，迅速安全抵達避難場所的指定通道。因此避難道路劃設應考慮以下因素：
(1) 能安全到達避難地或安全場所。
(2) 使人員感到有危險必須逃離時，從危險地到安全場所之步行時間不超過一小時。
(3) 交通量大之避難道路應設人行專用道
一般都市道路系統因應救災需求區分為下列四種道路：
(1) 緊急道路：在重大災害發生後，必須確保能聯絡災區與非災區，並得以連通各防災分區之道路。緊急道路必須維持20公尺以上的有效寬度，並能直接聯通其他行政轄區，在同一行政轄區內，則可藉以連通重要防救據點。緊急道路在災害發生後必須保持通暢，必要時更需採行交通管制，以利救災行動進行。
(2) 救援輸送道路：於災害發生且災情底定後，作為運送救災物資、器材及人員等之道路。救援輸送道路必須維持15公尺以上的有效寬度，並配合緊急道路架構成完整的救災路網。救援輸送道路同時擔負消防活動、各防災據點之物資運送及避難人員移往收容所的路徑。因此除必須維持消防機具與車輛操作之最小空間需求外，救援輸送道路間所架構網路圍蔽的街廓，應避免產生消防死角，且必須滿足有效消防半徑（日本訂為280公尺）的要求。
(3)
避難通道：於災害發生時災區內人員可經由避難通道抵達緊急避難場所。以台北市為例，以寬度8公尺以上道路作為避難通道，且任一街廓皆需包含兩條以上的避難通道，以預防其中一條避難道路受災阻斷而妨礙避難。
(4) 避難輔助道路：當避難場所、避難據點及不同層級的防災道路間，無法為救援輸送道路及避難通道涵蓋時，則增設輔助避難道路，以架構完整的防災交通動線系統。
本論文以台中市為例構建防災道路如圖二。
都市災害防救體系另一配置重點為防救據點，防救據點因其所在地點及規模的差異，而賦予不同的功能。其功能包含：提供區域內居民正確的資訊、提供獨立的消防活動據點、作為避難場所、收容災民、醫療救護、物資運輸中繼基地、糧食飲水集中配發、貯備藥物、生活必需品及物資、作為防災教育基地等機能。
防災據點應就整體都市考量其配置，將防災據點設於各縣市政府、大型集會場所、公園、學校（特別是小學）及社區中心等地點。防災據點依規模及服務範圍層級分為：社區防災據點、區域防災據點及廣域防災據點等。就其設施功能則可區分為：活動性據點、中繼據點、避難場所據點及區域中心據點等。
群眾避難時之移動量化因子包含：密度（Density）、速度（Speed）及流量（Flow），密度為單位面積內的人數；速度為單位時間內人行走的距離；流量乃某一參考點於單位時間內通過的人數。
流量（Flow）=速度（Speed）×密度（Density）×通徑寬度（Width）
另外速度與密度間有其相依性，在通過人數較少的通道，人員可以較快的速度通過。據相關統計數據說明：當人員密度小於0.5人/M2（即21Ft2/人）時，在移動速度不受限的情況下，平均移動速度約為1.25M/sec（即4.1Ft/sec），但當密度達4~5人/M2（即2.1
Ft2/人~2.6
Ft2/人）時，則相當於在一個非常擁擠的電梯中，人員會感到焦慮而期望快速通過。
緊急命令行使是防救災體系之核心，災害發生後現場救災、後續安置、家園重建等牽涉問題千頭萬緒，部分情況更非平時法令體系所能涵蓋與規範，緊急命令係對立法權與人民權利義務作必要之限制、賦予行政權特別權限，
災害防救體系規劃首須有效利用地下空間如：地下建築物、地下街及捷運、鐵路地下隧道等空間。地下空間雖可部份負擔避難或救援機能，但在火災、水災或地震災害發生時，非開放空間特別是地下空間屬較危險地方，因其疏散不易且多為密閉型空間，恐製造災害蔓延的機會，擴大災害的傷害程度。
※地下空間避難困難原因有：
(1) 不特定人員對地下空間之利用較不易熟悉。
(2) 地下空間於斷電時，不易辨認避難方向，易產生混淆現象。
(3) 地下空間的利用較易失去方向感。
(4) 通往地面之避難方向多與煙霧的流動方向相同，避難機能極易受阻礙。
※地下空間連接應考慮：
(1) 地下空間連接時應考量使用者之流動性，並能確保人員之動線流暢。
(2) 地下空間連接應設可完全遮斷防火區劃，並應確保於各位置點上，有兩個以上方向至樓梯以通往地面避難層。
(3) 地下空間應設防災中心（可與管理中心合併），且須備有可同時通話之專用設備，資訊能相互自動受信、發信。
?
為防止災害擴大地下空間構造及防災對策設計，應有『緩衝區』觀念。
?
『緩衝區』於火災發生時有排煙、防火及防煙區劃功能。
?
『緩衝區』應同時具有通行、避難的功能。
?
『緩衝區』應整合監控中心及防災中心功能。
※『緩衝區』設計應具備下列條件：
(1) 應鄰近樓梯以利通往地面層避難，並設置具排煙設備之排煙室。
(2) 排煙室與建築地下層間應設置防煙閘門。
(3) 由緩衝區通往地面避難層之樓梯寬度應為通道寬度1/2以上，並應滿足尖峰時人員疏散需求。
災害防救交通動線系統之計畫標準彙總如表1。本論文建構台中市救災場所及社區中心如圖三、圖四，大型醫院如圖五。
四、建立搶救災運輸模式
本論文應用傳統程序性整體運輸規劃理論在TransCAD所建立之需求模式，即先調查分析現況都市道路狀況、行駛車種與行駛時間，及各主要道路之大眾運具比例，再納入災害防救之需求與道路阻斷風險因子後，構建災害防救情境下運輸模式，求得模擬災害區域後都市之道路狀況、行駛車種與行駛時間，再經由都市大眾運具比例與旅行時間節省，可獲得都市最適大眾運具比例，同樣納入災害防救之需求與道路阻斷風險因子後，構建均衡運輸情境下災害防救運輸模式，求得模擬受災區域後都市之道路狀況、行駛車種與行駛時間，此結果與均衡運輸情境下之旅行時間比較，求得現況擁擠路段之疏散時間，進而可獲得最適災害防救路徑。
進入災區之優先順序係經AHP方式製作問卷經專家與民眾填寫與分析；道路阻斷風險因子則依地震震度與房屋結構之關係，兩者分析成果均納入運輸需求模式中，作為災害防救運輸需求模式。因TransCAD係由運輸規劃結合地理資訊系統，其驗算結果可以圖形顯示道路擁擠路段，而基於災後政府有極大公權力調派大眾運輸工具，經由運具變更配合交通控制管理，可獲得疏散方案與疏散時間。且因地理資訊系統最大的功能為查詢顯示，於是本論文就不同運輸資料如：旅次空間分佈、道路交通量指派等之特性作屬性與介面分析，連結災害防救GIS資料庫，即可以圖形顯示震災後之災害防救路線。
基本上建構災害防救運輸模式程序敘明如后：
1. 運輸規劃理論選擇：都會區運輸需求規劃理論大多採用總體程序性整體運輸需求模式，亦即對運量預測係經由旅次發生、旅次分佈、運具分配、交通量指派等四步驟逐步而來。
2.交通調查與分析：構建運輸模式之基本資料係經交通調查而得，將調查之資料模擬都市之路網資料編修（包含路網路段、公車路線、節點座標、OD_PAIR、路網指派、流量速度、流量曲線）建置在旅次發生、旅次分佈、運具分配、交通量指派等模組內，並對路網檢核（包含路網排序、路網編號、路網編譯、路網輸出）。
3.
選擇預測軟體：由於希望所選擇模式能以圖形顯示，且能與災害防救GIS資料庫連結，參考目前市面上之運量預測軟體，比較其功能後決定選用TransCAD。
4.
參數校估與矩陣編輯：將針對都市特性進行參數校估，並撰寫次系統程式界面，使方便執行運輸需求預測模式中之矩陣相關資料之編修、統計、運算及輸出。
5.
構建搶救災旅次需求模式：包括以AHP問卷獲得進出災區優先性、民眾逃離與救災方式、搶救災物資輸送等，並將資料納入旅次產生與旅次分佈模式中。
6.
構建災害防救路段阻斷風險模式：運輸系統規劃與一般營運管理工程系統相同，均必須在缺乏充分資訊下完成，因此系統本身即具有天生隨機性與不確定性，也經常使實際運作之效能無法達到理論或理想中之要求與期望。就搶救災道路路網系統而言，所謂「可靠度」乃指相對「風險程度」，其強調效能應是安全性，為一機率問題，即道路阻斷之機率。而路段可靠度乃發生災害時瞬間公路路網系統之運輸能力，亦即路段暢行無阻之機率，道路阻斷與否乃決定於路段強度與所承受之載重因子。然而因災害所產生之載重因子亦具有隨機性，並非固定或可完全預測，加以路段強度可能隨時間或環境因素而變化，是故路段之安全效能亦無法完全保證，此時衡量系統之安全效能只能以機率方式。
7.
獲得最佳災害防救路徑：將上述各項因子納入所構建之災害防救運輸模式中，即可建構完成災害防救運輸模式，經由模擬受災區域後之模式運算獲得災害防救之擁擠路段，經由模式之路口模擬運算旅行時間加以疏散，即可求得最適災害防救路徑。
五、TransCAD應用於選擇救災路線
地理資訊系統自1960年代發展至今，對於各種資料處理、分析、展示功能等技術大致成熟，各種應用軟體也相當完備。台灣目前學術單位與政府部門均相繼引用在各種不同領域上。尤其在921大地震後，各界更了解到地理資訊系統是災情資訊彙整的最佳工具與災後復原的最佳依據，因此本論文乃採地理資訊系統結合運輸規劃之TransCAD，利用其在運輸規劃空間分析與資訊整合的優越能力，以發展緊急救援與災後重建的路線規劃。另以往作為路徑指派或決定最短路徑時，通常只考慮點與點之間的最短距離或點與點間最短的旅行時間，其中最短旅行時間的決定目前是以路段的速限當作平均旅行速率，以路段長除以路段速限得到的時間當作路段的旅行時間，如此的作法簡化了路段平均旅行速率不易獲得的困難，但同時也忽略了路段上交通量對旅行時間的影響，所得的結果往往與真實的情形有極大的落差。
本論文於取得各交通分區的O-D資料後，利用TransCAD系統中之交通量指派功能，以使用者均衡指派法對災區路網進行交通量指派，求得災區路網上各路段的旅行時間與旅行時間延滯，再配合路段阻斷風險考量，作為救援路線選擇的依據，所得結果較符合真實的情形，並可作為相關單位規劃災後緊急路線的參考。至於路線選擇模式，考慮到以往用以決定路線選擇時所考慮的為時間之最短因子，且路段的旅行速率並非以該路段即時的旅行時間為依據，加上未考慮災害可能造成道路損壞不能通行的機率。因此本論文針對救災的需求建立另一路線選擇的模式。如圖六。
圖六包含四個部份，(1)建立基本圖檔及屬性資料檔；(2)產生路段旅行及延滯時間；(3)計算路段總效用值；(4)產生最適救災路線或替選道路。
(一)建立基本圖檔及屬性資料檔
本論文為利用地理資訊系統強大的空間分析功能及結合運輸規劃的需求，故選擇TransCAD系統作為分析的基本平台。數值路網則採用三千分一的電子地圖作為基本路網，再依研究區域的實際情形作修改。所需屬性資料部份則參考台灣省市區道路交通流量調查與都會區運輸系統整體規劃報告的資料鍵入，再配合研究區域之實地調查資料加以校正。
(二)產生路段旅行及延滯時間
路段的旅行時間的產生，是利用TransCAD系統中的交通量指派功能求得，於建立研究區域的路網、蒐集所需的O-D資料及路段的容量後，利用TransCAD系統內建之使用者均衡模式進行研究區域之交通量的指派，指派後即可求得各路段的旅行時間T1。但因災害發生前及發生後道路損毀使得災區路網會產生改變，同時各交通分區的O-D量也會有所不同，進而影響到各路段的旅行時間，因此必須更新路網及O-D交通量重新作指派，產生災後的路段旅行時間T2。由T2-T1即可得到各路段的延滯時間。
(三)計算路段總效用值
路段總效用值主要有二項，一為路段阻斷風險效用值；另一為路段效率效用值。路段旅行時間延滯的產生是由於災害對道路破壞及交量改變所導致，而路段阻斷的風險主要考慮道路無法通行或兩側建築物破壞之機率。因此路段總效用值即為路段效率效用值加上路段阻斷風險效用值。換言之，路段總效用值愈大代表該路段產生的延滯及可能阻斷風險愈小。以此作為最適救災路線或替選道路選擇的依據。
(四)產生最適救災路線或替選道路
最適救災路線或替選道路的產生主要即依據各路段總效用值，利用TransCAD內建最短路徑的分析功能，將其抗阻因子設定為路段總效用值，即可產生最適的救災路線，將最適救災路線之效用值變更，再重新分析，即可得到效用次大的路線，以作為替選路線。
六、結論與建議
本論文以台中都會區已構建之總體程序性運輸需求模式為基礎，站在災害防救交通分析之觀點，經由經濟效益與旅行時間預測，進行災害防救時最適化避難路線或替選道路之研究，期將都會區災害防救地點位置作合理分配，並在災害發生時提供救難者時間資訊，使都市整體資源作最有效利用。以下簡述本研究所得之結論與建議。
(一)
結論
1. 全日運輸需求模式所估算台中市救難點與避難點間之時間，成果尚稱良好，若再以尖峰模式模擬災害發生時之避難時間，則避難時間較長，因此災害若發生在尖峰時間影響較大。且災後第一天若政府頒布緊急命令或宣佈不必上班上學，可減少通勤旅次而使都市街道交通情況較好。另經由全日運輸需求模式估算台中市在均衡運輸情形下，納入包括救難人員與救災物資輸送等災害防救運輸需求與道路阻斷因子，最適大眾運輸比例為22.5%。
2. 以台中市運算結果台中港路災害防救需求最強烈，即都市中道路越寬(車道數越多)，運輸需求越大；道路兩側發展強度越高，災害防救需求越強烈。但以往都市開發強度係採建蔽率控制，而建蔽率由臨街面道路寬度控制，臨街面道路越寬則可建樓層越高。事實上道路除作交通使用外，尚兼有災害防救災用途，單以道路寬度控制開發強度並不合理，因此目前改以較合理之容積率控制，對於災害防救亦有助益。
3. 街道寬度小於10公尺則大眾運具行駛困難，運輸規劃均不考慮，但災防道路須全盤考慮，以便災害發生後可轉換為救災道路，但道路寬度小於10公尺則救災困難特性，可以台中市舊市中心區在災害發生時救災不易獲得驗證。
4. 台中市災害防救路線選擇模式，平時作為規劃緊急災害防救之演練路線，以演習減輕受災風險。並在災難發生後災區路網系統若有變動，重新輸入災區路網與起迄資料，模式即可馬上更新災害防救路線，並經由模擬路線迅速到達救災，以減輕災害的損失。
(二)建議
1.每一都市都有其特性，本文所建立之台中市設施服務點指派模式係利用區位理論中之區心理論求解，惟假設設施無容量限制及需求點不可切割，建議後續研究可加入設施容量限制、需求點之可切割性及台中市車流特性，以更確實反映災害防救路線之實際狀況。
2. 本文利用GIS與TransCAD軟體結合，將運輸需求模式與設施服務範圍及其緊急疏散路徑評估模式結合，初步證明其確實可行，由於GIS軟體之間資料處理能力以及圖性處理能力功能強大，可迅速將結果展示於圖形上，非常有實務運用上之價值，建議政府之災害防治處理模式應與GIS結合，以增進處理效率。
3. 本文所建構之分析模式是在已知都市救災道路路網及其避難場所區位之假設下，但救災據點固定，而接受救助者之位置卻是隨機發生，因此建議後續研究可將上述因子結合，在設定之最大疏散時間下，分析所需之各種避難場所及其區位，及其救災道路路網規模，作為都市災防規劃設計之依據。
4. 台中市鄰里往來避難場所之交通狀況尚稱良好，少數因連接道路寬度不足延誤避難時間之案例，已在模式中模擬改善，但部份位置偏遠地點則需在未來釐定災防計畫時增設防災據點，或考慮災後由政府發佈緊急命令改善災後道路交通混亂情形，期能避免避難時間超過六分鐘之狀況。
5. 交通行為是一種動態行為，隨時依個人之心態、認知、思考、行為、績效而改變，因此運輸模式必須經常校估回饋，始能獲得符合都市實際發展之成果。而災害防救更必須理論與實務結合相互印證，因此災害防救路線必須時時回饋修正與實際演練，再以實際需求回饋模式，模式校核參數後可獲得更符實際之成果。
七、參考文獻
(1)
台北都會區整體運輸需求預測模式(TRTSⅢ)校估報告上下冊
(2) 何明錦、李威儀/1998/06/內政部建築研究所--『從都市防災系統檢討實質空間
之防災功能』
(3) 李威儀、錢學陶、李咸亨/1997/中華民國都市計畫學會、台北市政府都市發展局
--『台北市都市計畫防災系統之規劃』
(4) 林峰田、陳亮全/1998.06/『都市災害危險度評估網路資訊系統之建立─避難
空間配置評估方法』/中華民國都市計畫學會、內政部建築研究所
(5) 何明錦、李威儀/1998.06/『從都市防災系統檢討實質空間之防災功能─防救災
交通動線系統及防救據點』/內政部建築研究所
(6) 都市防災及山坡的災害防治研討會/1999.09/『都市防災論文集』/內政部建築研
究所
(7) 熊 建夫 /1996.11/第十七屆中日工程技術研討會建築研究組論文集4『日本都市
防災政策』/日本建設省建築研究所、內政部建築研究所、中國工程師學會
(8)
沈子勝/1996.10/『避難設計與專題』/鼎茂圖書出版公司
(9) 社區總體營造總體檢專案諮詢會議/1999.11/災後重建與社區營造會議資料/
監察院
(10)『災後重建計畫工作綱領』/1999.11/行政院災後重建推動委員會
(11)『學校建築防震手冊』/1999.04/內政部建築研究所
(12)『1995年1月17日日本阪神大地震勘災訪問報告』/中華民國建築學會
(13) 施邦築/1999.11/『921集集大地震維生線震災調查』/土木水利 第二十六卷
第三期
(14)
劉季宇/1999.04/『電力系統與地震災害』/土木技術
第二卷
第四期
(15) 日本『土木技術』/1998.04/『阪神、淡路大震災與共同管溝』/土木技術
第一卷
第二期
< < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < 回目錄< < < < < < < < < < < < < < < < < < < < <