考察報告

參加2003年APM年會及考察香港機場快線報告

 

  

捷運部

   理

陳幼華

捷運部

組  長

王富春

捷運部

組  長

于新源

 

 

 

  要

本文係參加92年9月1日至92年9月5日於新加坡舉行之「第九屆國際自動運人系統2003年會議(APM2003)」及考察香港機場快線之心得報告,本文將敘述會議研討主題摘要,並概述於香港考察機場快線之車站及行李輸送系統與香港捷運行控中心之見聞等。

一、前 言

本次考察行程係因本司接獲第九屆國際自動運人系統2003年會議(9th International Conference on Automated People Movers - APM 2003 Singapore)之邀請,捷運部陳幼華副理奉派率隊參加,並順道考察香港機場快線之車站及行李輸送系統與香港捷運行控中心。

2003年第九屆國際自動運人系統會議係由新加坡顧問工程師協會(Association of Consulting Engineers Singapore, ACES)及美國土木工程師協會(American Society of Civil Engineers, ASCE)共同在新加坡SUNTEC會議及展覽中心舉辦,新加坡陸上交通局(Land Transport Authority, LTA)協辦,並有SIEMENS, Mitsubishi, IHI, NIGATA,SUMITOMO 等系統及軌道車輛製造大廠贊助及參展。

二、行程說明

本次行程於92年8月31日由台北出發飛往香港,9月1日考察香港機場快線之車站及行李輸送系統與香港捷運行控中心後飛往新加坡,9月2日至5日參加第九屆APM會議(APM2003)後,並於9月5日深夜回到台北。

三、APM2003年會議程說明

APM2003會議於9月2日至5日舉行,大會程序如表1 [1]所示,年會中除開閉幕儀式及兩場主題演說(Keynote Addresses)外,尚包括三次全體出席之演說(Plenary Addresses) ,兩次專題討論(Panel Discussion)及並行之技術論文發表會(Parallel Session)七場次共69篇論文,可謂內容充實,涉獵廣泛,著實受益良多。各場次之詳細程序與論文題目詳表2 [1]

四、APM年會研討論文摘述

大會共發表技術論文69篇,其主題大致可歸納如下:

1. 機場 9 篇

2. 自動運人系統(APM)元件 3 篇

3. APM之營運及維修 4 篇

4. 行車控制 5 篇

5. 主題演說 2 篇

6. 都會區捷運之選擇 2 篇

7. 個人快速運輸(Personal Rapid Transit, PRT) 4 篇

8. 全體出席之演說 3 篇

9. 計劃管理 8 篇

10.常見之APM系統 3 篇

11.搭乘模式預測及特殊議題 6 篇

12.道路收費策略 2 篇

13.安全 9 篇

14.都市交通相關議題 13 篇

其中有關機場內轉運及機場聯外捷運之議題,佔有極重之份量,故可知此次行程對於增進本部目前極欲爭取案件之了解,應頗有助益。

因七場Parallel Session同時間在不同場地舉行,故三位同仁就各自專業與興趣選擇相關場次主題參加,亦各有不同之收穫。茲將相關研討論文摘要如下:

1. 以無線電為架構之自動運人(APM)系統行車控制

D. M. Dimmer, ALCATEL [2]

先進之無線電技術已提供APM控制系統重大提升之機會。使用此科技能為操作者及系統供應商提供不少利益,包括:

(1) 減少安裝於導軌上之設備。

(2) 使用開放性之標準,提供商業產品之可行性。

(3) 由於實驗室模擬之進步,可以減少現場測試之需求。

(4) 通訊頻寬之重大擴展。

無線電架構之APM行車控制系統使用策略性安裝在導軌之道旁無線電傳送器。沿導軌安裝感應線圈、號誌軌或軌道電路之需求已被取消。

使用開放架構之標準如區域網路通信架構之IEEE802.3,無限通信之IEEE802.11及網際網路通信協定,使供應商得以進入一寬廣範圍之商業產品,此商業產品能整合於系統設計,同時也能使用於測試與模擬期間。尤其特別的是如此即可使用PC架構之模擬,可降低成本,極具吸引力,同時提供一更具競爭性之模擬環境。

由於現今很多測試能在實驗室中執行此一事實,現場測試所需時間已大為減少。強化的模擬能力可允許在實驗室中整合包含車輛與道旁控制設備全功能測試之無線電架構系統。頻寬之擴充是重要而極具價值的,相較於其他APM控制系統技術之10 Kbit/sec或更低,無線電架構系統之標準頻寬為1 Mbit/sec。此增加之頻寬可應用於行車控制之增進,但也提供操作者一網路以使用其他功能。

使用新技術同時也帶來針對安全與內部操作能力水準之新考量與新標準之發展。

2. 在系統可用率設計上操作模式與原則研究之貢獻 - 新加坡東北線(NEL)之經驗

Didier Dupre, ALSTOM [3]

ALSTOM交通部門自始至終均致力於無人駕駛之全自動捷運與地鐵系統,新建立的一套無人駕駛全自動捷運系統稱為AXONIS,是該公司整體研究發展的一部分。AXONIS計劃一開始即納入可靠度、可用率、可維修度(Reliability, Availability, Maintainability, RAM),之研究。此系統層級操作模式與原則研究已完成參考手冊(Reference Book),包括整體系統(Overall System)、正常營運(Normal)與降等營運(Degraded)三大部分。

首次應用AXONIS無人駕駛全自動系統的是新加坡東北線(NEL)及環狀線(CCL)。

NEL全長20公里,均為地下段,包含16個地下車站,其核心系統(Core System)包含車輛及號誌。初期共有25列車,每列共6輛車,運量為1920 p/train,車寬3.2m,列車總長140m,列車組成為:T-M-M-M-M-T,屬架空線系統,最大爬坡度12%。

CCL全長35公里,均為地下段,包含35個地下車站及一機廠,每車站均設月台屏門。初期共有40列車,每列共3輛車,車寬3.2m,列車總長70m,列車組成為:M-T-M,屬第三軌系統,最大爬坡度12%。

3. 自動化哥本哈根捷運第一年之營運 -經驗與展望

Ulrich Haspel, Gunni S. Frederiksen [4]

丹麥第一個APM - 哥本哈根捷運於2002年10月19日通車後即開始其無人駕駛,全自動之營運。在興建營運過程中曾努力應用相關規則,而得到一些特殊安全功能與結果,例如月台邊緣之防護、障礙物及出軌之偵測及緊急隧道通風。

該捷運使用之安全原則係依歐洲CENELEC軌道標準EN 50126、EN 50128及EN 50129之安全程序而核准。舉例來說:緊急停車之原則永遠是以停靠於下一車站月台為優先,隧道內緊急逃生出口距離須小於600m等。

4. 新市鎮輕軌捷運系統之規劃─一種整合性的開發方式

Wang Yean-Mei and Pamela A. Chiang, LTA [5]

新加坡是一個成功地在650平方公里之土地內提供4百萬居民住宅的小型島國,由於預測將會有快速的經濟發展與人口成長,因此發展一項全面性的軌道運輸系統,這項策略主要是針對土地稀少的國家提供其所須的大量運輸需求。

武吉班祉新鎮是第一個有機會在市鎮中建立一條輕軌捷運系統,因為現在的公車系統已無法滿足所規劃之高密度開發的旅運需求,而輕軌捷運系統是解決此逐漸增加運輸需求之最佳選擇。而其後新加坡政府決定在北部一個住宅新填—盛港,也興建一條同樣的運輸系統。但盛港新鎮與武吉班祉新鎮完全不一樣,它是一個未開發的新鎮,而當它決定要興建一條輕軌捷運系統時,它將是比武吉班祉新鎮更高密度的開發;當所有開發完成時,它將是一個擁有96,000戶居住單元之新市鎮。

整合性的規劃是新加坡目前最重要的規劃方式,以確保其經濟能夠穩定發展,經過這麼多年快速成長的人口、經濟及運輸需求對於稀有的土地資源製造了許多競爭,而整合性開發是最好的克服方式,因此它成為運輸規劃的指導原則,而在1996年的交通白皮書中更加以公開宣誓。這項策略非常適合新加坡,主要是因為在小型島國中它是唯一的解決方式,而其他國家必須依照其各別的特殊環境,以決定採用何種交通策略才足以適當地解決其運輸需求。

5. 個人捷運網路設計考量

Wayne D. Cottrell, University of Utah [6]

個人捷運在一般的概念中,它是一種提供由出發點至目的地直接服務及一項小型且全自動車輛行駛在專用導軌上的公共運輸服務;須要一條具有導軌的路網才足以適度地涵蓋一塊有運輸需求的服務區域,而個人捷運可以配合需求採用併入或分歧的路網方式。雖然個人捷運是一項有趣的運具,但是截至目前為止在公共運輸中沒有任何一個系統被實際興建或提供營運服務,一些反對地批評主要是認為個人捷運之高架導軌路網是一條昂貴且突兀的混凝土通心麵(Concrete Spaghetti);而另一些研究者認為基於個人需求的小型車輛系統在尖峰使用時刻容易喪失其運輸功能,因此,如何調整對於個人捷運需求並發展一條可行的路網,則是非常重要的工作。雖然在文獻記載中,個人捷運系統原型(Prototype)包含一條間距半英哩(0.8公里)之格子狀的單向導軌,但是針對個人捷運路網設計,有關分析性架構發展之工作很少被執行。當我們檢討都會旅次長度、軌道運輸路網密度及其他都市化相關變數之統計數字時,如果真的要使個人捷運成為可行的系統,我們須要針對服務等級、都市環境、駕駛者期望及投資成本其間之互動關係特別注意。

6. 香港機場連接計畫

Andy T. Cheng & Andrew S. Jakes

本論文說明香港機場當局經由一創新高架運人(Elevated People Mover,EPM)系統之增設,以整合香港國際機場旅客大廳與穿越過境大廳(Cross Boundary Ferry Terminal,CBFT)之運輸連結。EPM提供了一個“消毒”的機場大厦與CBFT間之運輸通道,可免除旅客往返Pearl River Delta須經出入境管制之必要。

整個計畫包含了:

1. 非管制系統(Non-Secure System)

2. 管制系統(Secure System)

3. 營運計畫(Operational Scenario)

另外,此計畫之行李運輸規劃資料或可供未來設計參考:

1. 平均行李尺寸 92*51*60cm

2. 行李鐵箱(Luggage Carts)尺寸 2.13*1.3*1.9m

3. 一行李車(Luggage Vehicle)所能運載之行李數量為190個。

五、香港機場快線參訪摘要

香港機場快線及地鐵東涌線平行設置並合稱機場鐵路(詳圖一),共耗資三百五十一億港元建造,鐵路沿線共有62公頃土地留作發展住宅及商業用途,總樓地板面積約三百三十萬平方公尺,包括約二萬七千個住宅單元及一百三十萬平方公尺的辦公室、旅館及商場。這些建物由地鐵公司及投資者聯合開發,其投資總額達二仟億港元。因為深信機場鐵路沿線車站的發展將可協助建設香港的未來,而這些社區將發展成為主要的交通樞紐,並能夠提供自給自足的休閒和娛樂設施、零售服務和就業機會。

東涌線係為解決已達飽和之新界住宅區至九龍半島及香港島商業區之交通,共設有東涌站(大嶼山新鎮)、青衣(青衣島新鎮)、荔景(新界、與地鐵荃彎線相連)奧運站(九龍與新界)、九龍站(九龍半島)、香港站(香港島、與地鐵中環站相連)等共六站;而機場快線設有機場站、青衣站、九龍站、香港站等共四站,其中青衣、九龍、香港三站與東涌線共站而不共軌,雖然是共站但月台均在不同的樓層中;而為了節省工程費用,只有在海底隧道與青衣大橋部份採共軌設計,但對營運時之列車調度與失誤管理(Fail Management)造成一些困擾。機場快線已預留未來於大嶼島興建香港迪士尼樂園而增設一站之相關設施。

香港機場與機場快線因為同時興建(詳圖二),所以有很多地方可以做整體考量,並且有效的整合相關設施。機場快線全長約34.8公里,其中地下段長7.5公里、高架段長9.5公里、地面段長17.8公里,其施工期為1994年12月至1998月6日,共設有四座車站,其中兩座為地下車站(香港、九龍)而另兩座則為高架車站(青衣、機場),月台平均長度為230公尺。

機場快線的列車最初由七節車箱組成,包括一節擺放乘客於市區預辦登機手續後的行李車箱及六節載運乘客之車箱,長度約154公尺;隨著運量的增加,列車最後會擴展至十節車箱,包括一節行李車箱及九節運人之車箱;每節車箱的長度約22.5公尺,可提供64個座位,座位可媲美飛機上的商務艙,設有行李架、停駐輪椅的空間、車務資訊服務及椅背電視(詳圖三)。平均行駛速率為66公里/小時,而最高行駛速率為135公里/小時,由機場至香港站之行車時間為23分鐘,其行車牽引電力採用1500伏特直流電。

機場快線除了可提供穿梭巴士、地鐵接駁及市區預辦登機等免費服務以外,各站均設有客務中心、外幣兌換服務、銀行、便利商店、餐廳等各式商店,以及公共電話與自動販賣機,並有行李寄存服務、航班顯示版及行李服務員。

機場快線目前的運量是10,000人次/日,東涌線是60,000人次/日;而在SARS前,機場快線是30,000人次/日,東涌線是75,000人次/日,而機場快線因SARS而將班距由10分鐘改為15分鐘,東涌線則調整為4.5分鐘。機場快線由政府與地鐵公司各投資一半,而目前營收與支出可以平衡,收入中75%來自票務,25%來自附屬事業(主要是廣告與房地產開發經營)。

(一)機場站設計考量

機場快線車站與香港機場共構而做整體考量,入境的旅客由行李提領、海關檢驗至搭乘機場快線完全不須要轉換樓層,以符合其設計理念,提供旅客一個平順的旅程(Seamless Journey);而出境的旅客也只要經過一次的樓層轉換就可以搭機離境(詳圖四圖五)。

機場快線是第一個將售票系統與客務中心(Kiosk)設於出境大廳中之捷運系統,而為了讓旅客有更親切的感覺,客務中心採開放式設計,其櫃枱上方不設置玻璃窗,但為了確保現金處理流程之安全,客務中心與現金室間設有空氣管道(Air Channel),可將現金直接輸送至現金室。

其中香港站及九龍站均設有各主要航空公司之櫃枱(詳圖六),旅客可於登機前一日或飛機起飛前100分鐘,前往櫃枱預先辦理登機証及託運行李;此兩站同時提供行李寄存服務。

為了方便旅客行李之搬運,機場快線與香港機場採用完全相同之行李車,旅客提領行李後可以一路直達機場快線之月台層,而在月台上有行李服務員將行李搬運至列車中之大型行李架上,月台上也預留了大量行李車可供下車的旅客方便使用(詳圖七)。

(二)行控中心

當機場鐵路(機場快線+東涌線)完工時,香港地鐵為了節省營運費用,將原先設於九龍灣負責控制荃灣線、觀塘線、港島線之行控中心,全部集中設置於青衣站,但是因為青依站位於一座商業性綜合大樓中,為了確保行控中心能夠不受此綜合商業大樓活動之干擾,將行控中心與商業活動加以區隔並提供完全獨立之水、電、環控服務設施,以避免因大樓災害或意外而影響行控中心之運作。

行控中心除了負責中央控制及列車服務有關的訊號、通訊、供電及環控系統等日常工作外(詳圖八),他們亦負責處理緊急狀況,並且與內部及外界保持密切聯繫,以適時公佈有關消息。行控中心一天24小時不停運作,其主要負責工作如下:

1. 訊號及列車調度控制。

2. 環控系統控制。

3. 電力系統控制。

(三)機場快線香港站與地鐵中環站之連接

由於地鐵中環站四周之開發已達飽和狀態(詳圖九),為了使機場快線能與地鐵系統相連通,乃於中環站北側採用海埔新生地之方式施築機場快線香港站,除了於香港站上方興建國際金融中心商場及其西側興建國際金融中心大樓外,並於香港站北側興建大量之停車場及七座渡輪碼頭(詳圖十),使整個開發規模達254,190平方公尺辦公室、59,460平方公尺零售商場、102,250平方公尺酒店面積及1,340部停車空間,但也是機場鐵路各站中唯一沒有住宅開發的車站。

連接中環站與香港站必須穿越〝千諾道中〞,它是目前香港島中最繁忙的道路而且管線密佈,因此香港地鐵興建了一條香港最昂貴的地下人行通道以連接兩站。在此通道中有寬敝的空間及挑高的設計(詳圖十一),這是在香港地鐵車站中很少見的設計,據說從設計開始香港地鐵就邀請消防局參與並提供意見,最後並做現場實況模擬,才取得消防許可,而最主要的原因是因為在此區域沒有任何火載量(Five Load),而排煙系統可有效排除縱火所產生之煙霧。

旅客可由香港站利用行李車經過此通道將行李推至中環站,由於空間寬敞舒適,使旅客幾乎不覺得此通道的存在。唯一遺憾的是,此通道連接中環站穿堂層付費區,因此旅客一定要有地鐵車票才可進入,而且從穿堂層通往地面層只設有樓梯而沒有電扶梯及樓梯,因此對於攜帶大件行李之旅客造成不便。目前香港地鐵正在逐步增設電梯,希望能對此問題有所改善。

六、新加坡捷運參訪摘要

新加坡捷運系統是第一個在地下車站中採用月台屏門以防止旅客掉落軌道並節約能源的系統,十年前興建完成之兩條捷運路線(東西線與南北線)長約67公里〈19公里地下段、3.3公里地面段、44.8公里高架〉,共設有42座車站,其中19座為地下站,而其中又有9座為民防車站;十年後此兩條捷運路線延伸為89公里,而車站數則增加為50座,其中16公里高架段的兀蘭延伸線(Woodlands Extension)將東西線與南北線串連成一線,而6公里的機場延伸線是由東西線丹那美拉 ( Tanah  Merah ) 車站延伸至樟宜機場 ( 圖十二)。

而於今年6月才通車之東北線,是目前世界上列車最長及運量最大之全自動化重運量捷運系統,全長20公里共設有16座車站,其中11.5公里採鑽掘隧道,而另外8.5公里則採明挖覆蓋法施工。因為全部是地下站,所以花了50億新幣工程費,除每一節車廂內均裝有兩座攝影機外,在每一列車之頭尾也各裝有一座攝影機,使行控中心在緊急狀況下可以有效監控旅客疏散。

除了上述109公里之重運量捷運系統外,於1999年底完工通車之武吉班祉(Bukit Panjang LRT System)輕軌系統(詳圖十三),是新加坡第一個全自動化的高架捷運系統,全長約7.8公里,共設有14個車站及一個機廠,與南北線之蔡厝港(Choa Chu Kang)車站連接轉乘,其列車製造廠商為內湖線的系統承商(Bombardier)。

目前已局部完工之盛港(Sengkang)及榜鵝(Punggol)輕軌系統(詳圖十四),均為全自動化的高架捷運系統,分別與剛完成之東北線於盛港站及榜鵝站進行轉乘,盛港線全長約10.7公里,設有14個車座,榜鵝線全長約11.8公里,設有19座車站,其列車製造廠商日立重工(MHI)曾發函邀請 董事長參加研討會,因此會議期間曾至其展示攤位拜訪並交換意見。

(一)重運量東北線

東北線由新加坡島南端港口之中心商業區至榜鵝(Punggol)新鎮,除了與東西線歐南園(Outlam Park)站及南北線多美歌(Dhoby Ghaut)站連接轉乘外,並與兩條輕軌系統(盛港線及榜鵝線)連接轉乘;新加坡交通管理局(LTA)負責新加坡交通政策及基礎結構之規劃、管理、發展,相信全自動化的捷運系統除了能節省營運費用外,同時能提高系統之效率及可靠度,並能消除人為控制所犯的錯誤,而在制訂決策前曾研究過加拿大溫哥華之Skytrain及巴黎地鐵14號(Meteor)之自動化系統,而且認為在不久的未來,所有營運中新加坡捷運系統均有可能轉為自動化控制。

此線耗資新幣50億工程費,不僅大部分車站地坪/牆面/天花之建築裝修不一樣外,甚至連建築性系統項目之座椅也每一站均不一樣,而且每一站均設有公共藝術,雖然以牆面壁畫為大宗(詳圖十五),但也不乏地坪上及天花懸吊之作品,並邀請外國之藝術家參與。

而在車站設計上最大的改變則是在月台層與穿堂層之挑空部分(詳圖十六),每一站均有很大的挑空面積,與早期的車站規劃僅在幾個重要之轉乘站有挑空外(詳圖十七),其他車站均很少見,因為挑空對火災時煙霧控制將非常困難。但是據新加坡地鐵公司的說明:因為此路線規劃興建期間適逢新加坡經濟蓬勃發展,因此雖然挑空對防災上非常不利,但是為了創造舒適之車站環境及提高視覺景觀上的效果,以吸引更多之旅客,故仍採挑空之車站設計。 

為了方便旅客轉乘,在位於南北線與東北線之多美歌站間,建立了一條可以媲美香港機場快線香港站連接地鐵中環站之人行通道,不僅空間寬敞明亮,而且於其中設置許多公共藝術。此線之機電廠商為Alstom,其電聯車箱中之三叉式扶手特別值得一提(詳圖十八),不僅方便旅客使用,而且設於走道中央,不會有站立時與有座位旅客過度靠近之尷尬情況。

(二)武吉班祉輕軌系統(Bukit Panjang LRT System)

這是新加坡第一次應用自動運人系統於大型都市開發之住宅社區中,同時作為高運量捷運之銜接系統。此線共設有14座車站及一座機廠,而所有車站均位於大部分住宅公寓400m步行距離範圍內(詳圖十九),為了確保沿線住宅之私密性,當列車行駛時與住宅之間小於一定距離時,列車上安裝之”霧狀玻璃”(Misting Windows)就會啟動而阻隔視線,當距離增加時就再恢復成透明玻璃。

全線均為高架全長約為7.8公里,列車每節長12.8m、寬2.8m、高3.4m,採用膠輪系統並行駛於RC路面,每節車箱中有22個座位及83個站位,其營運速率為25公里/小時,而最大速率為55公里/小時;尖峰班距為2至4分鐘,而離峰班距平均為6公鐘,配合路線型式及運輸需求,共有3種營運模式。為了有效利用土地及提高系統的可及性,機廠與車站均位於一座商業住宅綜合大樓中,一、二樓是商場,三樓是機廠與行控中心,而其上則是兩棟14層之住宅大樓。

除了轉接站及機廠站外,所有一般站完全採用相同的建築造型,站內之設施也完全統一:兩座電梯、五座驗票閘門、兩座綜合式售票機、五處救助點、3副緊急電話、4副緊急停車按鈕、自動提款機、販賣店及公共電話,不設廁所。由於是無人駕駛且車站內無營運人員,每座車站至少安裝8台閉路電視攝影機在月台層與穿堂層適當地點。

由於本系統屬於跨座式單軌系統,其行駛路面看起來非常簡潔,再加上其線形之變化彈性大,從列車正前方之玻璃窗往前看,很難想像RC高架橋其線形可以有如此大的變化(詳圖二十)。

(三)盛港及榜鵝輕軌捷運系統(Sengkang and Punggol LRT System)

這是新加坡第二條全自動化高架輕軌系統,位於新加坡之東北部,做為高運量捷運系統東北線連接盛港新鎮與榜鵝新鎮之銜接系統,是新加坡路上交通局(LTA)再次嘗試以軌道系統取代公車系統,不僅能節省能源,而且增加環境保護。

盛港線全長約10.7公里,共設有14座車站,預定之運量為70,000人次/日;而榜鵝線全長約11.8公里,共設有19座車站,預定之運量為96,000人次/日。列車採用膠輪系統行駛於RC路面,且採用側向導引,與木柵線的VAL系統相似,是日立重工(MHI)最近開發出來的新型式(Crystal Mover) (詳圖二十一),也是目前規劃中信義計劃區輕軌捷運系統所採用之車輛,每一節車箱長11.2m,寬2.7m,高3.615m,車上有18個座位及87個站位,車體採用鋁合金製造,其設計最高速率為70公里/小時。除了此兩條路線外,新加坡樟宜機場擴建計劃、香港機場、美國邁阿國際密機場中穿梭各航站大廈間之運人系統均採用此系統。

盛港線也是此次研討會所特別安排實地參觀之自動化系統,除了行駛時之側向導引外,其特殊的側向高壓供電方式,不僅在路線段上須於軌道兩側提供頗高的側牆,而且在機廠儲車區所形成的無數層低矮欄杆(詳圖二十二),不僅是視覺上的障礙,而且只有採用空橋才可以跨越的方式,將會造成維修上之不便;如果與第一條線(武吉班祉輕軌系統)之高架橋行駛面相比時,實在有令人覺得此系統有過度厚重及封閉的感覺。

七、心得及建議

本次參加於新加坡舉辦之第九屆國際自動運人系統2003年會議,並順道考察香港機場快線之車站、行李輸送系統與香港捷運行控中心及新加坡捷運,對世界各地軌道運輸系統與工程技術之最近趨勢有進一步之認識。筆者等以為這些趨勢或作法可供國內借鏡或引用。茲說明如下:

1. 全自動無人駕駛之大眾捷運系統,已儼然成為未來的趨勢,如丹麥哥本哈根捷運及新加坡之東北線及環狀線捷運等,值得國內新捷運計劃評選系統時參考。

2. 軌道工程與公路工程是陸上運輸兩大主軸,其發展亦是各有起落。公路工程是先定好土建固定設施之標準,而後所有的汽機車輛須依此標準去發展與生產、製造;然軌道工程恰巧相反,土建固定設施須配合系統軌道車輛之發展以進行。因此若能多了解世界各大軌道車輛與系統製造廠商之最新發展動向,則必有利於土建固定設施之規劃設計與創意構想。為達此目的,建議類似之國際性論文發表、展覽會,本部儘可能多爭取參加。

3. 有關機場之聯外捷運系統,常有服務沿線居民、促進繁榮,或快速便捷往返都會中心之效益。以香港機場快線來說,共設機場、青衣、九龍及香港四個車站,由香港至位於中環商業及購物中心區的香港站,最快只須23分鐘,而青衣站及香港站更與地鐵市區線相連,往來港九各處均極迅速便捷。且更重要的是有一條捷運東涌線幾乎與機場快線並行,在橋樑與隧道內甚至共軌,東涌線的目的即專為服務沿線居民、促進繁榮而設,如此魚與熊掌均可兼得,不得不令人佩服。

八、參考文獻

[1] ACES, ASCE, LTA "FINAL PROGRAMME", 9th International Conference on Automated People Movers - APM 2003 Singapore.

[2] D. M. Dimmer, "RADIO BASED TRAIN CONTROL FOR APMS", APM 2003 Singapore.

[3] Didier Dupre, "CONTRIBUTION OF OPERATING MODES AND PRINCIPLE STUDIES IN SYSTEM AVAILABILITY DESIGN - THE NORTH EAST LINE EXPERIENCE", APM 2003 Singapore.

[4] Ulrich Haspel, "THE AUTOMATED COPENHAGEN METRO IN THE FIRST YEAR OF OPERATION - EXPERIENCE AND OUTLOOK", APM 2003 Singapore.

[5] Wang Yean-Mei & Pamela A. Chiang, "PLANNING OF LRT TOWNS – AN INTEGRATED APPROACH", APM 2003 Singapore.

[6] Wayne D. Cottrell, "PERSONAL RAPID TRANSIT NETWORK DESIGN ISSUES", APM 2003 Singapore.

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