考 察 法 國 輕 軌 系 統 報 告

 
 
中華顧問工程司 捷運工程部 機電組組長 / 于新源
高雄捷運興建計畫管理顧問 副理
     
 
章節目錄
一、 前言
二、 行程說明
三、 參訪輕軌運輸系統
、 拜訪大眾運輸機構單位
五、 心得及建議
 
◎參考文獻
 
     
 
     
 

 

 































 
 

【摘要】
本文係配合高鐵局人員一同考察法國巴黎、斯特拉斯堡 (Strasbourg) 、波爾多 (Bordeaux) 、盧恩 (Rouen) 、里爾 (Lille) 、里昂 (Lyon) 等地之輕軌運輸系統,並拜會大巴黎地區大眾運輸委員會( STIF )、法國軌道工業聯盟 (FIF) 、法國運輸研究中心 (CERTU) 及法國交通部等相關大眾運輸機構與單位之心得報告,本文將概述相關拜訪機構、單位之特色與功能,並敘述考察各地輕軌運輸系統之見聞。

 

 

 

一、前言


 

鑑於台灣地區中大型都市正積極展開輕軌運輸系統之規劃,行政院爰將輕軌運輸系統之推動納入「挑戰二OO八:國家發展重點計畫 -8. 全島運輸骨幹整建計畫」並積極辦理相關作業,其目的在於達成下列五大目標。

•  配合運輸需求,提高服務水準

•  減少旅行時間,便利大眾運輸

•  節省運輸能源,增加經濟效益

•  促進土地利用,配合都市發展

•  維護都市環境,提昇生活品質

國內目前已有中運量及重運量捷運,其相關之設計規範標準已甚完備,但在輕軌部分則尚付闕如,且由於輕軌運輸系統在車輛尺度、列車組成、建造型式、路權型式、控制系統等特性方面具有因地制宜之彈性,惟台灣地區之幅員不大,實不宜有太多不同系統,因此交通部高速鐵路工程局公開徵選「輕軌運輸系統設計準則顧問」,本部有幸爭取承辦此案,希望藉由本研究案,研擬適合國情之設計準則,將國內未來施作之輕軌運輸系統與道路交通相關之路線規劃界面釐定清楚,以利國內各級政府於都市大眾運輸發展體系發展輕軌運輸系統,並符合輕軌運輸系統永續發展之目標。

 

 

二、 行程說明

本次參訪行程係會同高鐵局第一組副工程司賴美孜、林佳宜、謝金玫小姐及「輕軌運輸系統設計準則顧問」案主辦陳淵楠先生,自 93 年 6 月 11 日至 6 月 26 日,詳表一

   
 
三、 參訪輕軌運輸系統
 


 

圖 1- 斯特拉斯堡輕軌列車

( 一 ) 斯特拉斯堡 (Strasbourg) LRT


LRT 在法國多稱為 Tramway ,斯特拉斯堡 (Strasbourg) LRT 由 CTS 營運 (CTS 兼營 BUS 運輸 ) ,共有 A 、 B 、 C 、 D 四條路線,各以不同之顏色區分。 Strasbourg LRT 素以造型優雅亮麗與當地美景相得益彰而著稱,車輛係由 ADtranz 公司製造,為鋼輪輕軌車輛,三節連結車型式,其牽引電力為架空線系統,詳圖 1 。





圖 2- 斯特拉斯堡輕軌地面車站月台邊緣

 

斯特拉斯堡 LRT 僅有一地下車站及隧道,其餘均為地面車站,以 C 型路權為主,少部份混合 A 型及 B 型路權。地面車站設施極為簡單,一般而言標準車站僅比人行道高約一、二台階,月台邊緣設有嵌入式地面照明燈及導盲磚,詳圖 2 。

 

 


上、下行月台兩端各設有驗票機,月台中間設自動售票機及候車亭,詳圖 3 。候車亭造型相當一致,均為簡潔之鋼構及玻璃組合,部份交會站及終點站則明顯有特殊風格之造型,設計相當活潑多樣,詳圖 4 。

圖 3- 斯特拉斯堡輕軌地面車站自動售票機 圖 4- 斯特拉斯堡輕軌交會站

 

月台終端立柱設有一反光鏡以利司機員監看乘客上下車之情形,月台啟始點前設有號誌燈桿指引列車行進,詳圖 5 。除此之外,月台別無一物。

圖 5- 斯特拉斯堡輕軌地面車站反光鏡及號誌燈桿 圖 6- 斯特拉斯堡輕軌地面車站驗票機

下了月台距離不遠即漸漸與地面道路或人行道收平,前後處處可見人行及車輛穿越,據筆者觀察於 6 月 15 日星期二上午 9 時至下午 6 時,幾乎隨時人潮不斷,上上下下,乘客極多,車中座無?席,並多有站立者,幾無尖、離峰時間之差別,顯示其營運極為成功。

輕軌車票可於各車站自動售票機購得,可分單程及一日票,按操作流程投幣取得紙票後,須於 1 個小時內插入驗票機後取出車票再候車、上車,無任何閘門阻攔,完全為自動自發行為,大大提昇了便利性,僅不定時不定點於車上有驗票人員出現驗票,據聞若未依規定將罰以 30 倍票價金額。而驗票機之數量各站不一,尤其交會站之驗票機數量明顯較多,詳圖 6 。此行為筆者首次見識 LRT 之開放式自動收費系統。

法國部份捷運、輕軌車輛在列車靠站停車後並不自動開啟車門,不論上車或下車乘客都要按車門旁按鈕,車門才會開啟。

斯特拉斯堡 LRT 之軌道區範圍與一般道路或人行道路面,大多以不同之舖面區隔,一側之鐵軌至軌道區邊緣約 30~50cm ,上行線與下行線之鐵軌側邊之間距約 60~70cm 。

A 、 D 線均連接至 SNCF 之 Strasbourg Central Station ,以利長途與 Local LRT 之轉乘。

Strasbourg LRT 輕軌車輛兩端均設駕駛座,司機員除依行車號誌外,還要隨時目視前方汽車、行人穿越情形而駕駛。

 

( 二 ) 波爾多 (Bordeaux) LRT

波爾多 (Bordeaux) 之 Tramway 目前營運的有 A 、 B 、 C 三線,均屬地面 B 型及 C 型路權, Line A 長 10 km , 21 車站, Line B 長 9.3 km , 20 車站, Line C 長 2.9 km , 7 車站。其路線圖詳圖 7 。營運時間為早上 5 點至晚上 12 點,營運速度 20 km/h ,最小班距各線均為 4 分鐘,最高速度 60km/h 。

車輛為 ALSTHOM 製造,詳圖 8 ,車寬 2.4 m ,地板高度 28 cm ,列車長度在 Lines A 及 Line B 為 46 m ,在 Line C 為 32 m 。波爾多 Tramway 最特殊的為其供電系統,使用 750V DC 包括架空線系統及地面供電系統 (APS) ,在市中心因多古蹟、街道較狹窄,使用 APS ,可維持原有優美景觀,詳圖 9 。離開市中心街道較寬處則改採架空線系統,列車可接收兩種供電方式,由架空線地區駛至 APS 地區,駕駛員操作按鈕收起集電弓,反之由 APS 地區駛至架空線地區則操作按鈕升起集電弓。

圖 7- 波爾多 (Bordeaux) LRT 路線圖 圖 8- 波爾多輕軌列車
圖 9- 波爾多輕軌地面供電系統可避免架空線衝擊景觀 圖 10- 波爾多輕軌地面供電系統

APS 原為一家法國公司所設計,目前已由 ALSTHOM 買下其專利權。 APS 在牽引供電系統上可說是一大創新,既非架空線也非傳統之第三軌,它在外觀上就像兩條金屬片嵌在一長條?緣片上 ( 稱為供電軌 ) ,平整舖設於兩條鋼軌之間,詳圖 10 。當列車行駛至任一位置時,列車號誌感應線?隨即偵測並傳遞訊號給該區段之供電軌,此時在列車中間下方之供電軌才會依訊號提供 750V DC 電源,而其他地方之導電軌均不帶電。 APS 牽引供電系統在 C 型路權上,行人、車輛可隨時穿越,毫無觸電危險,著實為一方便、安全且有利於土建界面之設計。

 

( 三 ) 里爾 (Lille) LRT

Lille 之行程係搭 TGV 由巴黎到 Gare Lille Flandres 車站,該車站係 TGV 與捷運車站共構,我們一行於該車站與當地捷運管理單位 Transpole 之接待人員會面後即由其帶領導覽以法語解說,陪同之 SYSTRA 公司 Nathalie COUEGNAS 小姐再為我們翻譯成英語。首先簡介 Lille 之大眾運輸系統包括 Metro 、 Tramway 、 BUS 及 Autocar , Metro 共有兩條線, 1 號橘線及 2 號紅線,均為 VAL 自動導軌系統,與台北之木柵線相同。營運路線共 45 km ,含 62 車站,共 143 輛列車。 1 號橘線長 9.5 km , 13 車站, 1983 年開始營運, 2 號紅線長達 35.5 公里, 49 車站,據聞是世界上最長之自動導軌系統, 1984 年加入營運,其中有 35 車站與公車或輕軌轉乘。

1 號橘線行駛 C.H.R.B-Calmette 站至 4 Cantous 之間, 2 號紅線行駛 St Philibert 至 C.H. Dron 之間,其間並於 Porte de Douai 站及 Gare Lille Flandres 站交會。另外此二兩線並於 Fort de Mous 站及 Pout de Bios 站間連接以利尖峰時間區間車之行駛。有趣的是接待人員告訴我們原本其舊有 VAL 系統只有兩輛車 ( 即 Marriage Pairs) ,但新車型將有 4 輛車 ( 即 2-Marriage Pairs) ,其實我們心裡早已了解其原委,這應是 MATRA 在經歷台北之創舉後將其技術回饋應用於法國本身。

接著介紹 Tramway( 即 LRT) 共有 T 及 R 兩條營運路線共 19km , 24 輛列車, 36 車站,其中有 5 個車站與 Metro 1 號及 2 號線可轉乘, 14 個車站可轉乘公車。另 Lille 有 37 條市區公車路線 (400km , 1000 停靠站 ) 。

繼續介紹車站相關設施,但聲明車站內及車上不允許照相,這是當地捷運及輕軌特有之規定。我們繼續參觀行控中心,該行控中心主要監控 Metro 二條線,顯示板上在左方為 1 號線,右方為 2 號線,控制台左方有三名控制員,監控 1 號線,右方有七名控制員,其中六名監控 2 號線,一名監控 1 號與 2 號之連結介面,後方有三名主任控制員,只有主任控制員才有權下令斷電。控制室外我們發現牆上掛著四具箱體,很好奇地問接待人員,接待人員稱是之前中央控制室曾發生火警事故,自動氣體滅火設備啟動,導致室內無氧氣,因而人員無法進入,故事後置氧氣筒於室外,以備不時之需。

解說告一段落後,我們實地乘坐捷運參觀。雖然接待人員曾說明車站內及車上不得攝影之規定,但到一高架車站 Les Pres ,乘客較少,接待人員暗示我們,她沒看見,於是我們就逮住機會好好拍攝一番,詳圖 11 。

圖 11- 里爾 VAL 高架車站 Les Pres 圖 12- 盧恩輕軌 (Metrobus) 車輛

 

( 四 ) 盧恩 (Rouen) LRT

盧恩之人口約有四十萬,其大眾運輸系統包含輕軌系統兩條路線、公車 31 條路線及 TEOR 三條路線。盧恩之輕軌系統有一個由當地之營運公司 (TCAR) 所取的名稱,叫作 Metrobus ,其車輛詳圖 12 ,但該系統並非 Metro ,也非 Bus ,只是一個商業化的稱呼。盧恩之輕軌系統於 1994 年開始營運,是法國第一條興建並包含特許經營權之現代化輕軌,路線總長 16km ,共 31 座車站,其中 5 個為地下車站,其路線詳圖 13 。


圖 13- 盧恩輕軌 (Metrobus) 路線圖
圖 14- 盧恩 TEOR 自動導引公車
圖 15- 盧恩 TEOR 自動導引公車路面雙引標線

圖 16- 盧恩 TEOR 自動導引公車配備攝影機

圖 17- 里昂輕軌列車

TEOR 為無軌之自動導引公車,是第一條商業化應用光學自動導引系統的公車,詳圖 14 。此系統為 SIEMENS 旗下之 MATRA T1 部門所發展,該自動導引系統公車在進站前 50m 時藉由車內前方之攝影機搜尋路面雙引標線,詳圖 15 、圖 16 ,自動導引以準確停車並減少與月台之間隙,維持在 5~7cm ,以利乘客上下車。因為有此引導系統, TEOR 符合安全程序,取得政府有關導引運輸 (Guided Transport) 之許可執照

 

( 五 ) 里昂 (Lyon) LRT

里昂是法國第二大城,有 135 萬居民,與大多數都會區相同的困擾即交通擁塞問題日益嚴重,交通旅次已增加到每日約 400 萬次,而其中約有 300 萬次係藉由駕駛小客車。小客車的數量由 1986 年至 1995 年即增加了百分之三十八,不僅市中心有嚴重的交通堵塞問題,就連市區外圍在尖峰時間也同樣發生嚴重堵塞,因此在 1996 年 11 月里昂決定興建二條市區輕軌系統 (1 號線及 2 號線 ) ,並已於 2001 年 1 月 2 日正式營運通車。

1 號線由 Perrache 至 La Doua ,長 8.7km ,有 19 個車站; 2 號線由 Perrache 至 Bron ,長 10km ,有 20 個車站,共有 39 列車。里昂 2 號延伸線由 Bron 延伸至 Saint Priest ,長 5km ,增設 9 個車站,已於 2003 年 10 月 27 日開始營運,除了提供 Saint Priest 城鎮 4 萬居民方便進出,並提升了位於里昂東方一新商業中心之發展。

里昂輕軌列車之車頭設計仿似蠶寶寶,用以彰顯里昂絲織中心的地方特色,詳圖 17 。

里昂輕軌列車為 ALSTOM 製造,其牽引供電為 750V 架空線系統,列車全長 32m ,車寬 2.4m ,車高 3.3m ,全車 100% 低底盤,地板高度 35cm ,總乘客數 201 人,包括 56 個座位,標稱動力為 690 kW 。

里昂輕軌系統在興建時較值得一提的是對噪音振動之控制。為了降低噪音對當地居民之干擾,使用兩項特別之技術,若民眾居住之建築物正面距離月台在 7 至 12m 之間,則需使用抗振預力橡膠 (APS, Anti-vibration Pre-stressed Sylomer) 技術, Sylomer 是一種橡膠材質,置於鐵軌及其支撐物之間,可吸收減少噪音約 10dB 。

若民眾居住之建築物正面距離月台小於 7m ,則需使用浮動道床技術,整體粉凝土基板須置於一橡膠層上,可吸收減少噪音約 20dB 。此部份可提供一參考並供後續研究。

 

 

四、 拜訪大眾運輸機構單位

( 一 ) 大巴黎地區大眾運輸委員會( STIF )

STIF 為公共運輸主管單位,有 110 名員工,其角色為整合都會區內之運輸網路,其任務為定義整體運輸政策、核准投資案、決定費率、決定經營路線、選擇大眾運輸營運業者等。大巴黎地區 (Ile-de-France) 面積 12000 平方公里,人口一千一百萬,包含一區域,八郡縣,其經濟能力佔法國全國生產毛額的 28% ,該地區大眾運輸營運業者包括國營之 RATP 、 SNCF 及超過 80 家私人之公車業者 ( 以 Optile 聯盟為代表 ) ,均須與 STIF 簽訂營運合約,並由 STIF 定期考核其營運服務績效,作為獎勵與補助之參考。

 

( 二 ) 法國軌道工業聯盟 (FIF)

法國軌道工業聯盟是由 ALSTOM Transport 、 COGIFER-Vossloh 、 FAIVELEY Transport 、 ANF Industry BOMBARDIER Transport 、 SIEMENS TS 、 VALDUNES 、 CSEE Transport 及 SAB WABCO 七家公司所組成, 2003 年整體營業額為 27 億 6180 萬歐元,預估 2004~2007 年整體軌道工業投資金額包含車站設施及維修保養將可達到 200 億歐元 () 。

該聯盟總經理 Jean-Pierre AUDOUX 極為友善,曾向我們表示若有需要其聯盟內之廠商提供資料時,他將樂意為我們聯繫。

( 三 ) 法國運輸研究中心 (CERTU)

CERTU 是法國交通部所屬之技術單位,成立於 1994 年二月,位於里昂。 CERTU 成立之主要目標在於提供及分享可應用於都會區相關事務廣泛而多樣性的知識,可說是隸屬於中央政府的科學技術研究網路,目前有 170 位專業人員,包括工程師、建築師、都市計畫者、經濟學家、社會學家、地理學家及電腦專家等。 CERTU 之工作多為研究、分析、統計、觀察、實驗及修訂標準,經常作為地方政府之決策依據及政策產生者。我們一行於 6 月 23 日拜訪 CERTU 時,其專家向我們簡介法國軌道大眾運輸系統除高速鐵 (TVG) 及長途鐵路外,可分類如下:

(1) RER :為快速之區域鐵路,穿越都會區,班距 (headway) 約 2-3 分鐘,每站停車時間較短,運量大,每天五百萬人次以上,有司機員。

(2) Metro :未跨越都會區之大眾捷運系統,適用於 50 萬居民以上之城市,大多為地下車站型式。可為鋼輪鋼軌或膠輪,有些必須司機員駕駛,亦有無人駕駛者如 VAL 自動導軌系統或巴黎 14 號線等。

(3)Light Rail System (Tramway) :大部份位於地面之軌道大眾運輸系統,設計時速小於 70 公里 / 小時,一般來說列車長大於 24.5m ,小於 37m ,亦有膠輪型式。適用於 25 萬居民以上城市。

(4) Guided – Buses :車長小於 24.5m ,有架空線或標線自動導引系統。

(5) Trolley Buses :連節式街車,以架空線供電。

法國在交通方面大致上有鐵路法規,市區導軌運輸系統法規及公路法規。市區導軌運輸包括 Metro 及 LRT 等。中央政府所定之規則且地方交通事業單位必須遵守者偏重在安全方面。而法國在大眾運輸安全上之主管單位為 STRMTG ,任何大眾運輸系統計畫之設計準則均須由此單位核准,任何不符安全事項,此單位將建議業者或地方交通主管單位改善。

 

( 四 ) 法國交通部

法國交通部針對其國內 LRT 計畫之管理與發展與我們一行簡報,其內容摘要如下:

輕軌於 19 世紀末首次出現在法國, 1945 年至 1973 年是輕軌之衰退期, 1973 年至 2003 年是輕軌之復甦期,時至今日,政府仍著手興建新的系統。在輕軌之衰退期間,私人汽車大量增加,公共運輸式微,全法國只有 Lille 、 St Etienne 及 Marseille 繼續保留其輕軌系統。而輕軌等公共運輸重新崛起之因素包括:

•  建立新組織架構

•  強化政府獎勵投資

•  大量的財務資源

(1) 建立新組織架構,包括:

•  財務補助一去中央化

•  AO :都會區公共運輸主管單位

成立都會區公共運輸主管單位,並在其下組織公共運輸架構,其功能包括:選擇系統、取得交通稅 ( 雇主繳稅 ) 、評選營運公司、與營運公司簽定合約、訂定票價及管理系統財務等。

•  PTU :都會區週邊運輸單位

•  VT :公、民營企業雇主需繳納交通稅

雇主繳交之交通稅,是 AO 之重要財務來源,在 PTU 之內,不論公、民營企業主雇用員工在 9 人以上者即須繳納,最高可達工資總額之 2.6% 繳交與 AO 。此稅額在大巴黎區為 26 億歐元 (2004 年 ) ,佔 AO 整體預算之 35% ;在其他城市為 18.6 億歐元 (2004 年 ) ,佔 AO 整體預算之 40% 。

•  大眾運輸營運單位與合約

大眾運輸營運單位係實施直接管理者,有公營業者如 (SNCF 、 RATP) ,亦有私營業者,如 Keolis 、 Connex 、 Transdev 等。除大巴黎地區外,業者須投標競爭以取得經營權,之後必須與 AO 簽訂合約,在合約有效期間內,在 PTU 之下有獨佔經營權。

 

法國在 1982 年 12 月 30 日頒佈「內地運輸基本法」,其主要精神有三:

•  人人都有被運輸之權利
•  公共運輸具有優先權
•  去中央化:成立地方運輸主管單位 (AOT)


公共運輸服務合約的主要目標:

•  有效率的運用公共財源
•  納入營運者之責任
•  確保提供予消費者服務之品質

中央政府之職責在於:

•  作為交通之主管單位
•  訂定公共運輸政策,提供基本法
•  訂定安全、工資等基準
•  對公共運輸之財務予以資助

(2)強化政府獎勵投資

強化政府獎勵投資主要為提出都會區運輸計畫 (PDU) ,改進都會區公共運輸及政府補助等。

都會區運輸計畫始於 1996 年並於 2000 年進一步修正,其目的在於針對都會區公共運輸政策提供一長期性、整體性之遠景,以達成:

•  使小汽車數量減至最低

•  擴大公共運輸

•  使道路利用最佳化

•  發展停車設施

•  計畫運輸流量及貨物運輸

有關法國輕軌建設之補助概況分述如下:

A. 地下輕軌系統補助

•  補助比例:以總建設費用之 20% 為上限

•  補助金額:以每公里 800 萬歐元為上限

B.地面輕軌系統補助

•  補助比例:以總建設費用之 35% 為上限

•  補助金額:以每公里 450 萬歐元為上限

C.交會轉乘車站補助

•  以總建設經費之 35% 為上限

D.轉乘站停車位補助

a. 補助比例:

•  地下輕軌系統:以總建設經費之 35% 為上限
•  地面輕軌系統:以總建設經費之 35% 為上限

b. 補助金額:

•  地下輕軌系統:以每個停車位 4500 歐元為上限
•  地面輕軌系統:以每個停車位 2000 歐元為上限

就上述之資料檢討得知,於法國雖有地下及地面兩大輕軌系統,但就補助策略而言,地面輕軌捷運是可獲得較多之補助。換言之;法國目前亦以地面輕軌為其未來之發展重點。

(3)大量的財務資源

都會區公共運輸需要高額之投資,其單位成本如下:

•  大眾捷運系統 (Metro) : > 7500 萬 歐元 /km

•  輕軌系統 (Tramway) : 1500 萬 ~ 2500 萬 歐元 /km

•  公車行駛於指定道路: 500 萬 歐元 /km

而每年公共運輸之營運及投資預算在巴黎地區為 74 億歐元 (2004) ,在其他地區為 47 億歐元 (2002) 。

有關財務收入方面包括:

•  消費者 ( 車票、週票及月票等定期票收入 ) – 約佔整體費用之 30 % 。

•  企業主繳交之交通稅 (VT)

•  地方政府預算及貸款

•  中央政府補助 – 至 2003 年統計資料,針對地方交通主管單位特定計畫之投資,每年補助約 1 億歐元 /Year 。

今日,全法國有 11 個城市之輕軌系統正在營運,包含 Bordeaux (22km) 、 Grenoble (21km) 、 Lille (19km) 、 Lyon (24km) 、 Marseille (3km) 、 Montpellier (15km) 、 Nautes (38km) 、 Orleans (18km) 、 Rouen (16km) 、 Saint-Etienne (9km) 、 Strasbourg (25km) 。另處有兩個城市之輕軌系統為膠輪,即 Caen (16km) 及 Nancy (8km) 。總計法國境內輕軌總長 230 km ,輕軌車輛共 440 列。

在興建新的輕軌系統方面,中央政府的態度偏向抑制考量,因為全國有太多的計畫提出,總長有超過 460km 之輕軌系統正在計畫中,故針對計畫之許可將慎重考量,因此各計畫需提出該輕軌系統之整體分析 ( 稱為 PHILIP 報告書 ) 。另外亦需考量較低利率及較長期間之貸款方式。

 

 

 

五、 心得及建議

本次配合高鐵局人員一同考察法國輕軌運輸系統,並拜會相關大眾運輸機構與單位,對法國各地軌道運輸系統組織架構與工程技術有進一步之認識。筆者以為這些觀念或知識可供本司相關單位參考、了解。茲說明如下:

 

1.法國在交通方面之法條規範大致上有鐵路法規,市區導軌運輸系統法規及公路法規。市區導軌運輸包括 Metro 及 LRT 等。中央政府所定之規則且地方交通事業單位必須遵守者偏重在安全方面。而我國目前有鐵路法、大眾捷運法及公路法等,未來在研擬輕軌設計準則,或完成後如何將其落實於交通部之技術標準規範中,均可提供我們一個思考的方向。

2.輕軌路線全線因需要在不同路段使用不同之路權型式,故未來輕軌運輸之設計準則,需依此特性而有不同之考量。就 A 型專用路權而言,可以國內相關軌道案例為主要依據,依輕軌特性作適度之調整及補充;就 B 型隔離路權而言,則除 A 型路權之重點外,將著重路口優先號制部分之探討; C 型共用路權部分除上述重點以外,則須納入安全性與養護作業、舒適度及降低都市交通之影響、平行道路之界面處理、環境與景觀污染等考量因素,其中現有鐵公路橋樑行駛輕軌運輸之可行性亦為研析重點。在法國巴黎曾參訪兩條輕軌系統 T1 及 T2 線, T1 線為 C 型共用路權, T2 線為利用 SNCF 舊有鐵道改建,僅有數處平交道,屬 B 型隔離路權。當時曾請教任職 RATP 之營運安全主管,就兩條路線而言,其發生車禍事故機率如何。該主管之回答讓筆者印象深刻, T1 線平均一年發生 60 次車禍事故 ( 並無重大死亡事故 ) ,而 T2 線一年的車禍事故次數為 0 ,相信此數據可作為我們未來評估分析之借鏡。

3. 前已述及法國中央政府所定之標準規則且地方交通事業單位必須遵守者偏重在安全方面。而據 CERTU 說明,在大眾運輸安全上之主管單位為 STRMTG ,任何大眾運輸系統計畫之設計準則均須提送此單位核准,審核中若發現任何不符安全之事項,此單位將建議業者或地方交通主管單位改善。故由拜訪法國相關大眾運輸機構與單位後,我們漸能理解其整體大眾運輸之架構在最上位者有交通部,各地區有公共運輸主管單位如 STIF 、 SYTRAL 等負責各該地區大眾運輸之整合、協調、評選營運業者、評估營運績效、統一票價,籌措及分配財務資源等,且初步擬訂新增路線之需求與興建方式。 CERTU 等研究單位自行或委託研究大眾運輸相關議題,擬定或定期修訂相關標準與規則並作系統評選建議。最基層者有為數眾多之公民營大眾運輸業者可負責營運,如 RATP 、 SNCF 、 CONNEX 、 TCAR 等,不僅在法國本土營運,甚至如 CONNEX 其海外營運業績較法國境內為更多,極為成功。

4.軌道工程與公路工程是陸上運輸兩大主軸,其發展亦是各有起落。公路工程是先定好土建固定設施之標準,而後所有的汽機車輛須依此標準去發展與生產、製造;然軌道工程恰巧相反,土建固定設施須配合系統軌道車輛之發展以進行。因此若能多了解世界各大軌道車輛與系統製造廠商與營運業者之最新發展動向,則必有利於捷運、輕軌工程之規劃設計與創意構想。為達此目的,建議類似之國際性論文發表、展覽會,應儘可能多爭取參加。本次出國行程中 6 月 19 日為週六例假日,適逢 2004 年公共運輸展覽於巴黎舉行之最後一天,我們乃積極把握此一機會前往參與,增廣見聞並蒐集資料,參展的業者為數眾多,由知名的系統製造廠商 SIEMENS 、 ALSTHOM 、 BOMBARDIER 、 THALES ,到政府研究單位 CERTU 、顧問公司 SYSTRA 、營運業者 CONNEX 等不一而足,一天下來,收穫頗豐。

5.有關輕軌捷運系統 (LRT) 或公車捷運系統 (BRT) ,這次訪法行程中常能看到,而在台灣所有城市不論條件到達與否,都競相要求興建 MRT 或 LRT ,其實就系統評選來說,端視運量及城市特性而定, BRT 也是一重大眾運輸系統,並非較低階或是一種恥辱, CONNEX 公司在墨西哥經營 BRT 非常成功,每日甚至達到 90 萬人次之運量,此可供未來在規劃評估時之客觀考量。

6.法國有專職營運之私人公司,且海外業績極佳,基本上它和工程顧問公司一樣都是服務業。以往我們常遇到在軌道相關工程規劃設計時,最缺乏的資訊與觀念即是營運與維修之專業知識,因此常聘請國內外之營運顧問,以便就未來營運單位之必須考量事項,先將其納入工程規劃設計中,俾符合其需求。由此使用者導向之思考,亦讓我們想到,顧問工作未必一定在工程上,由法國私人大眾運輸營運公司成功之例子,我們不難想像到,未來台灣各地軌道運輸工程陸續完工後,營運亦是一大課題,我們若能多涉獵、多參與軌道營運之知識與實務,未來或能領先探索這一片廣大之商機。

 

◎ 參考文獻
 
[1]The Management and Development of LRT Projects in France, Land Transport Directorate, Christian SAUTEL, 18, June 2004, Paris . .
[2] Urban Public Transport in France , CERTU 2003 France .
[3] 「輕軌運輸系統設計準則 - 工作計畫書」 , 交通部高速鐵路工程局,民國 93 年 5 月。