交通知識大家談(3-3.2)

編輯部 2018-02-02

圖片來源:http://www.carstuff.com.tw/topic/item/22119-2017-02-22-14-13-57.html

 

3. 遊覽車車體結構
如果車禍不幸發生,乘客的生存機會與車輛結構有極大的關係。究竟車輛是保護乘客生命安全的利器,或者是阻礙逃生的牢籠?我們將在以下作分析及探討。

(1) 車體法規的沿革
在2008年前,遊覽車車體只有「道路交通安全規則附件六」的「大客車車身各部規格表」須遵守。

淡江大學運輸管理學系羅孝賢副教授在2006年受中央社記者訪問指出,當時法規要求的規格有12點,包含「踏步高、走道寬、門框高、門框寬、內高、椅距、椅墊深、駕駛座欄桿、行李架、行李廂高度、扶手或拉桿或拉環、上下車扶手」;攸關承受衝撞的結構規範,竟付之闕如;因此還有業者乾脆去歐洲看車展,拍好車款外觀照片後,回台請人改造。甚至有車主,為了減低車體重量,擅自變更支撐車體結構的材質,讓車體結構的堅固性與承受衝撞度大受折損。

另如材質更變問題,窗簾若不使用防火材質,一遇火苗,將成為助燃材質;再以2003年尊龍客運火燒車事件為例,就與車體安裝過多電子視訊器有關,造成用電負荷量過大,因而造成火燒車。

考量到先前大客車發生重大事故,乘客傷亡主因為車輛翻覆所造成,從 2004年國道員林路段事件、2005年大同國小事件、2006年梅嶺翻覆事件、2007年陽明山事件及2009年龍潭事件等,大都呈現出車頂掀開或幾乎塌陷的怵目景象,尤其對車內乘員形成難以預防的安全威脅。

交通部於2007年1月29日公佈「大客車車身結構強度」法規(車輛安全檢測基準第55項),並且於2008年底起強制實施,這項法規是目前全世界對大客車車身結構強度最嚴謹的法規,與世界潮流的歐洲法規要求(即ECER66)是同步水準。

圖片來源:http://www.carstuff.com.tw/topic/item/22119-2017-02-22-14-13-57.html

 

(2) 車輛安全檢測基準第55項介紹
自2008年起,車體廠要打造大客車車身,均須通過車測中心(ARTC)與車輛安全審驗中心(VSCC)的檢驗和認證。

該項基準規定係依「整車翻覆」試驗之方式執行試驗,而整車翻覆檢測係以實體車輛進行測試,以配重模擬乘客滿載之狀況,置放於距地 80 公分高之測試平台上,將大客車以每秒小於 5 度之速度進行側邊抬升平台傾斜直至車輛翻落到水泥地面,再檢測規範之生存空間是否有遭變形車體結構侵入。

除了整車翻覆試驗外,申請者可以選擇以「車身段翻覆」、「車身段靜態擠壓」、「電腦靜態擠壓計算」及「電腦模擬整車翻覆」等 4 種等效試驗方式替代整車翻覆試驗。

 

表3車輛安全檢測基準第55項實施前、後車身結構差異

圖片來源:https://carrisk.cathay-ins.com.tw/dr_z_dt.asp?pkey=149

(3) 現狀介紹
在2016年7月19日發生了桃園火燒車事件之後,台灣的拼裝車問題再度浮上檯面,各界紛紛對此表示看法。屏東科技大學車輛工程系教授胡惠文受信傳媒採訪指出,在台灣大約有20家左右的大客車車體製造廠商,大多是進口底盤或是底盤零組件之後再組裝,很少有整車進口。

製造廠商第一步通常是先把底盤組好,之後把車身的鋼骨結構打造起來,然後把車子內部裝潢得很漂亮,送資料到ARTC認證,做完電腦模擬測試,申請執照之後就出售。

根據交通部統計,目前台灣的大客車(遊覽車)分為甲類跟乙類兩種,甲類共有大約1.5萬輛,乙類大約2千多輛。交通部官員表示,甲類車輛全部都是組裝而成,乙類當中大約一半整車、一半是組裝。換句話說,一般民眾會直覺認為整個遊覽車市場大約超過9成都是拼裝車。

遊覽車公會理事長李式嘉受三立新聞採訪時說:「就算從歐洲買一台新的原裝巴士,也沒辦法在台灣使用,這是法規的問題。」他也說到:「不是說台灣吸收歐規的精神、美規的要求、日規的精華,這是法規的問題,這樣合起來就變成不像樣。」法規一改再改,但路上跑的老舊遊覽車卻只有符合當時的出廠規範,不一定能達到最新標準,都讓拼裝車拼出一大堆問題。

然而,巴士研究者張凱閎(亦是臉書頁面「不知所云」的經營者)卻對台灣大客車的五種迷思提出反駁:

I. 污名化的「拼裝車」:實際上全世界廠商(包括所謂真正的「原廠」)的車輛組裝,仍都是由各種骨架組件焊接而成,再覆蓋車身蒙皮,而不像小客車有所謂「一體成形」的整車骨架。

II. 台製大客車,鐵工廠製造:實際上不少車體廠都時常至國外考察,並引進相關技術。除此之外,台灣車體廠也常與歐洲底盤商合作,後者會派駐技師到台灣車廠,兩地廠商也會合力拓展海外市場。自2008年起,車體廠要打造大客車車身,均要通過車測中心(ARTC)與車輛安全審驗中心(VSCC)的檢驗和認證。

圖片來源:https://www.slideshare.net/OpenMic1/20170223-72482764

 

III. 「卡車底盤」迷思:實際上台灣的甲類大客車(前輪與後輪間軸距長度逾4公尺以上)全部都是採用專門的巴士底盤,只有部分乙類大客車(軸距未逾4公尺、核定總車重少於4.5噸)因為市場需求差異,才會採用卡車底盤打造成遊覽車。根據交通部的統計估算,以台灣大客車總數34000輛,後者乙類車大概不到1200輛。而交通部也訂出自2016年7月31日起,新出廠的遊覽車都必須採用外擴式氣墊懸吊,不但令車身更穩定安全外,乘客搭乘也更為舒適。

IV. 車高迷思:早年台灣對於大客車車高限制為3.8公尺,因為過去幾次車禍後的事故檢討而陸續調降。自2007年起新出廠的大客車限高為3.5公尺,遠比歐洲或是日本來的嚴苛。以鄰近的日本來說,車輛限高為3.8公尺,而歐洲更是能到4公尺。台灣人常以車高來單論事故主因,有違公允。

V. 五年新車條款,不利高規車種:自從2006年梅嶺遊覽車事故以後,教育部頒布了一項「學校辦理戶外教學活動租用車輛應行注意事項」,規定各級學校租用遊覽車,限定五年以下車輛為原則。該事項推行之後,各級機關乃至於一般民間租用遊覽車也紛紛效法,導致許多以學校機關為重點客群的業者,不得不由高價的歐系車款,轉為相較便宜的日、韓系車款,以期能在五年內收回成本。

 

圖片來源:http://www.carstuff.com.tw/topic/item/22119-2017-02-22-14-13-57.html

 

4. 民眾回覆收錄
    擷取以上各子議題之民眾回覆內容如下。

表4 議題回覆收錄

 

 

 

 

 


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