「CECI經典50系列人物誌」用雙腳走出的高速公路-林松茂(下)

編輯部 2019-06-17

 

文/張聖奕
攝影、錄影/張聖奕、張育彰

 

“一個中華顧問的員工,不太可能只有一個專案在身,哪邊有需要就要去哪邊,也因為這樣的工作特性,讓每個中華顧問員工短時間內就身經百戰可以獨當一面”
 


歸隊中華顧問,跨領域到軌道
時光快轉兩年,1977年時,中山高速公路也已經開始分段通車。家裡生活狀況也穩定,此時也是林松茂下一段人生的決定時刻。由於之前中華顧問工作是屬於留職停薪,因此不待思考毅然重回中華顧問,只是負責的領域與之前不同,這次由軌道開始出發,包括台鐵台北車站與鐵路地下化,以及參與規劃當時還屬新興觀念的「捷運系統」,在此同時也銜命多次派駐印尼。


雖然現在已經看不到台鐵列車在台北市平面路段奔馳的樣子,為了弭平台北車站前後站的差距,也為了讓鐵道周邊的交通不因地面鐵道平交道影響日益增加的車流,因此行政院於1983年啟動台北車站鐵路地下化計畫,除了新建台北車站外,第一階段地下化就是台北車站到萬華車站間路段,以及台北車站到南港車站這段。

 

台北車站鐵路地下化興建工程樣貌(翻攝國家文化資料庫/農復會提供)


到後期,計畫東段已經到穿越南港到汐止,西段則是一路由萬華到板橋,在遁入大漢溪底下在樹林站前回到地面。林松茂參與的是第一階段台北車站基地開挖與西隧道工程,也就是台北車站現址地下部分與西沿著中華路下方一路到萬華的鐵道段。由於台北車站地基屬於不規則形,開挖時無法利用既有的型鋼進行支撐,腦筋動得很快的林松茂,設計出當時全台第一大的可拆式地錨才解決了這個難題。


他指出,現在台北車站底下所有的捷運月台,就是在鐵路地下化同期一併設計施工,因此捷運的概念在我國其實起步得很早,只是未能快速的推動導致後期施工時經過路段有著「交通黑暗期」現象產生。


台北鐵路地下化西隧道工程對於林松茂來說是一個挑戰,因為連續壁一打下去後,當地水壓過大,立刻出現很嚴重的滲水現象,林松茂成了救火隊,要想辦法處理好這個棘手問題。當時的滲水不僅在武昌街那段,還包括重慶北路、延平北路B幹管部分。林松茂說,當時測量武昌街與開封街沿線房子下陷最高達到25公分,十分的明顯,最終辦法就是用化學藥劑注入連續壁,把滲漏的地方填補住後才解決下陷房子部分則利用灌漿的方式填補流失的地下水,讓地基浮起才解決了一連串棘手的問題。


林松茂也透露當時台北車站設計的小祕辛。他說原本台北車站可是要蓋超高層大樓,但是時任鐵路地下化工程處處長董萍認為無此需要所以就此作罷。回首現在反而是原台汽客運西站要蓋超高層雙子星大樓,對面也有當年台灣最高樓新光大樓,時空對比之下令人感嘆,一時的決策可能就影響後世甚鉅。


講到捷運,林松茂興緻就起。他一邊手比劃著一邊回憶,當時的捷運計畫的路線與現在實際的路線有很大的不同,當時規劃台北捷運只有兩條正反的L形狀路線,一條是淡水到松山,另外一條則是三重到新店,並且只有兩個交會站,跟舊金山的捷運規劃很類似。雖然捷運後來的興築不只兩條,但是後期重新調整的「淡水—信義線」倒是跟林松茂當時規劃的淡水到松山有著十分類似的路線樣貌。


一個中華顧問的員工,不太可能只有一個專案在身,哪邊有需要就要去哪邊,也因為這樣的工作特性,讓每個中華顧問員工短時間內就身經百戰可以獨當一面。


林松茂自然也不例外,1978年重回中華顧問後,十年間陸陸續續往返印尼多次,協助進行泗水收費公路設計以及印尼外島公路設計,負責土方與材料。當話題帶到印尼外派,林松茂精神一振,細細說了他在印尼所遇到的事情。例如為了拓寬道路,砍掉了原本在道路兩側可調節地下水的椰子樹,卻造成拓寬後的道路路寬部分裂掉。當時用的標準是美國高速公路設計為主,卻未考慮到當地的天候與土壤、道路現況等因素。他說,其實用台灣鄉鎮道路標準就可以,也順利完工通車啟用。
 

中華顧問於印尼進行公路建設監造資料照(賴岳聰提供)

機智交鋒 三個字解決中鋼二期工程難題
一項工程的完成,除了仰賴團隊合作外,臨場應變是否得宜也是關鍵因素。在這些年的工作過程中,林松茂也如他人一樣,遇到大大小小問題,屢屢都仰賴著他的經驗與過人的機智順利化解。例如1977年中鋼二期擴建工程時,林松茂所處的中華顧問土木處負責監造。施工單位都在等設計圖到才能進行,否則整個工地只能空在那邊養蚊子。


為了不拖延到二期計畫,林松茂銜令前往日本與負責薄鋼板冷軋工廠的川崎重工進行會議。出發前,當時的中鋼董事長趙耀東先生就對他耳提面命:「冷軋廠是貸款興建,利息一天一百萬元,能夠趕就趕,趕快讓他生產」。


面對此重大壓力林茂松也無畏懼,前往日本開會時,原本日商用日文商量想要拖延設計圖交圖時間,沒想到林茂松聽得懂日文,因此在會議記錄簽名時突然神來一筆多寫了三個字:「到中鋼」。亦即會議紀錄中雖有寫明5月1日交出設計圖,卻沒載明是交給誰。若是協力廠商5月1日交給川崎重工,這也沒違反會議紀錄。但是林茂松這個神來一筆,讓日商只能摸摸鼻子吞下去,準時將設計圖於5月1日交給中鋼進行建廠施作。


會議中的交鋒講的是談判技巧,但是在實體工程中,講的就是技術知識是否豐厚。林茂松說,同樣在中鋼的工程中,出現了一個廢水集中池運作後將產生基礎浮起的問題。一般的解法大概就類似船舶壓艙方式,在廢水池中使用鋼胚來壓制,但是費用十分昂貴。林茂松現場看了一下,靈機一動,決定採用更簡便便宜的方式,就是使用地錨,前後不過花費四十多萬問題就解決。


觀察、收集資料、思考、提出解決方案,是林茂松面對問題的解法順序。他豐厚的技術背景成為他解題的實力。中鋼任務結束後,到印尼協助建設公路,依舊是如此的方式,解決了長年無法解決的棘手問題。




“南二高是林松茂於中華顧問職涯中一個值得驕傲的巔峰之作。這個驕傲不只來自於團隊的努力,也來自於所有承包包商的配合”



再戰二高,施工品質排第一
持續推動的工程計畫日子一天天的過去,累積的經驗讓林松茂成為中華顧問中不可缺少「多數關鍵」。1987年我國第二條高速公路興建計畫正式啟動,由於北部交通廊道需求量大,因此北部路段先行動工,也就是大家熟悉稱謂的「北二高」。有著中山高與印尼公路計畫設計施工經驗的林茂松擔任該項計畫的副理職務,帶領共同參與的中華顧問同仁進行中和-關西段施工監督工作。


由中山高(一高)到北二高,一個人在其土木人生涯可以都參與興築,可是十分少有的寶貴經驗。比較這兩條高速公路設計差異的不同,林茂松不經思索就回答:「一高留存以前公路想法,以土堤為主,二高因土地漲價所以結構為主」在中山高興建時,結構比土方貴,徵收土地費用低,可使用道路佔比含坡面的面積就大,但是在二高卻是反過來,二高興建當時土地取得成本高很多甚至高過結構費用,所以多採橋梁通過的方式興建。他強調,結構也比較快。

 

北二高興建樣貌(翻攝國家文化資料庫/農復會提供)


在熊谷組的時間裡,對橋梁產生極大的興趣,正好北二高大都採用橋梁結構方式通過,因此對上了林松茂的胃口。另外北二高所採的施工工法與中山高有更先進的技術,剛好林松茂也廣泛獵取這些新知,北二高的工程讓林松茂長年所累積的所有相關知識一次都用上,可說是十分的痛快,尤其在桃園關西那邊的牛欄河一號與二號橋部分。


北部完工通車後,林松茂又馬不停蹄進行南二高的興建。有了北二高的經驗,加上對於品質的要求,南二高是林松茂於中華顧問職涯中一個值得驕傲的巔峰之作。這個驕傲不只來自於團隊的努力,也來自於所有承包包商的配合。因此南二高路段看不到混凝土不均勻的現象,也看不到表面不光滑粗糙這種細節上的問題。「尤其是鼎金系統做得最好」這句話的神情是充滿驕傲與自豪。

 

南二高於燕巢月世界中寮隧道路段(翻攝國家文化資料庫/農復會提供)

歐洲取經減少工作繁複流程加快進度
數十次國外參訪的經驗,讓林頌茂與中華顧問同仁學習到許多國內不曾見過也不曾想到過的最新技術。舉例來說,興建一段道路不見得都是直線,許多時候因為地形地勢的關係線型會變成曲線形狀。在當時還不知道什麼叫做GPS的時候,避免興建中的道路蓋在不對的位置,最好的辦法就是隨時進行測量,只是這一趟下來也著實會花費不少時間在這上面,工程進度當然會被拖到。


當時的做法是找附近的三角點作為基準點後,以三角量測的方式拉到工地現場製作一個控制點,再以這個控制點作為量測的基礎。雖然可以確保定位不出問題,缺點是控制點要製作很多個,十分的擾人。


但是歐洲的做法就很聰明,也讓林松茂大開眼界。他一邊比手畫腳一邊解釋:「只要是在可通視的範圍內,不管是怎樣的曲線,只要這座橋的每個點都可以看到的,就做一個臨時三角點,之後就以這個三角點為準進行工程施作」。這個做法就用到南二高上。

志在千里
林松茂數十年的中華顧問職業生涯,很難用短短的一篇訪談文章來道盡當年的酸甜苦辣所有回憶。他雖然已經退休在家含飴弄孫,但卻是期望退而不休,想要把滿手經驗傳承下去。


他說,不自我設限,不自滿既有的成績,而是如海綿般不斷的求新汲取新知,才能讓中華顧問同仁的實力不斷的向上累積。他也舉當年在興建中沙大橋前往日本觀摩的經驗來說,日本人退而不休,依舊在公司內,只要晚輩有需要前來請益,都不吝於教導,就是擔心滿身的技藝無法傳承。中華顧問50年來培育了不少人才,一次次的大小工程中累積了豐盈的實力,就像是一位練功多年的武者,滿身的武學需要有後人傳承。「老?伏?,志在千里」退休的同仁繼續協助線上的同仁,將是中華顧問繼續邁向下一個50年最重要的任務。
 


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